Prüfungsflug
Der Flug ist für Nachmittags angesetzt! Ich habe also viel Zeit für die finale Flugvorbereitung!
Wir haben Rückseitenwetter, die Front ist am Morgen nach Osten abgezogen und hinterlässt schönes Wetter mit labiler Schichtung und viel Wind aus Westen.
Der Mensch braucht ja Herausforderungen!!!
Der Prüfer kommt pünktlich zur vereinbarten Zeit an.
Kurze Vorstellung und wir ziehen uns in den Unterrichtsraum vom Klub zurück.
Nach den obligatorischen administrativen Angelegenheiten, geht es mit der Prüfung los.
Ich zeige dem Prüfer meine Flugplanung und Flugvorbereitung und er stellt Fragen hierzu. Da ich das entsprechende LBA-Flugplanungsformular vollständig ausgefüllt habe und auch die zugehörigen Nebenrechungen präsentieren kann, ist er, sagen wir mal positiv beeindruckt von den Vorbereitungsarbeiten. Die Fragen kann ich alle parieren und teilweise noch präzisieren wenn es um die dahinter liegenden physikalischen Prozesse geht.
Also machen wir uns auf zur Maschine. Ich hatte die Maschine natürlich vorher schon voll getankt und gecheckt, so das wir einen Rundgang um die Maschine machten und er mir viele Fragen zur Technik des Flugzeuges stellte. Alles kein Problem, es war mehr ein Fachdialog unter Piloten über spezielle oder generelle Sachen in Bezug auf die Maschine, er merkte recht schnell, dass ich das (oder besser die) Flughandbücher eingehend studiert hatte.
Nun gut, ab ins Cockpit!
Es laufen die normalen Routinen ab, anlassen, Anmelden im Funk, Rollen zum Run-Up, Run-Up, Briefings (Emergency-, Abflug-).
Ich rolle auf die Zwo-Neun, der Wind steht mit 14 Knoten auf der Bahn und es geht über die Nordbrücke auf Kurs.
Navigatorisch ist die Strecke keine Herausforderung, links liegt der Rhein und es geht immer gerade aus. Es läuft gut, mache meine Koppelnavigation und habe noch die Zeit dem Prüfer die Brücke von Remagen zu zeigen!!!
Über Weissenthurm melde ich mich bei Koblenz Info und erhalte, wie erwartet, die Zwo-Vier in der Nordplatzrunde.
Es soll ein Anflug ohne Klappen werden!!! Das hatte ich zwar vorher schon mal in Hangelar sowie auch in Koblenz geübt. Aber hier in Koblenz nur auf der Null-Sechs. Auf der Zwo-Vier ist der Endanflug sehr kurz, nun gut mal sehen wie es klappt.
Beginne schon beim Einflug in die Platzrunde mit dem Sinken um einen flachen Anflug mit 70 Knoten hinzubekommen.
Bin beim Eindrehen in den Endanflug aber doch noch verdammt hoch, aber hier gab der Prüfer durchaus Tipps und empfiehlt das die Landung durchaus weiter in der Piste erfolgen kann. Ok, ich lasse sie weiter einschweben und setze vor der Halbbahnmarkierung auf. Jetzt, Bugrad langsam absenken, Gas rein und wieder starten, auf 260 gehen (Abflugkurs auf der Zwo-Vier), alles gut.
Nein, er mault, das ich nicht auf der Centerline war!! Nun gut, für meinem Standard hatte es gereicht, ich war definitiv in der Mitte der Bahn.
Ok, ich hatte genug zu tun den Gleitwinkel zu beherrschen und eine saubere Landung hinzulegen, da war mir die Centerline sch… egal.
Lasse mich aber nicht irritieren und es geht jetzt weiter nach Bad Neuenahr.
Unterwegs fragt er dann noch diverse Sachen, wie, wo denn mein Ausweichsflughafen liegt und wie lange man dahin braucht.
Bad Neuenahr kommt in Sicht und ich sinke auf 2600 Fuss um eine Ziellandeübung mit einem Durchstartmanöver hier am Platz zu fliegen. Der Platz ist PPR (prior permission required) und nur am Wochenende offen. Ich hatte mir die Frequenz schon nach dem Start in Koblenz gerastet. Ich rufe Bad Neuenahr Info und erhalte, wie erwartet keine Antwort. Dann hören wir, dass sich eine andere Maschine ebenfalls im Anflug auf Bad Neuenahr befindet und ebenfalls für einen Prüfungsflug eine Ziellandeübung durchführen will. Die beiden Prüfer sprechen sich unter einander ab.
Es geht los!! Ziellandungen und Notlandeübungen sind sehr komplexe Übungen, da die jeweiligen Parameter sich ständig ändern und man nur seiner Intuition folgen muss.
In Hangelar hatte ich dies schon öfters geübt (siehe Kategoriewolke) und hier hat man dann, anhand von geografischen Merkmalen, eine Einschätzung, ob es klappt oder nicht. Aber auch am Heimatplatz hat es dann öfters auch mal nicht gereicht.
Tief Luft holen und Gas raus über der Schwelle der Zwo-Acht und zurück mit der Geschwindigkeit auf 70 Knoten. Ich hatte mir ein 500 Fuss-Schema überlegt und fliege es jetzt ab. Zuerst rechtsrum auf Nordkurs (eigentlich 010, muss aber vorhalten wegen dem Wind), nach 500 Fuß, also auf 2100, wieder rechtsrum auf 080, setze bei querab der Schwelle die Klappen auf 10 Grad, drehe nach weiteren 500 Fuß in den Queranflug und setze die Klappen auf 20 Grad!! Das war Sch…., ich merke das reicht nicht und ich komme zu kurz, Mist, Abbruch und Durchstarten. Der Wind hat mir hier einen Streich gespielt, er war wohl stärker als von mir geschätzt. Der Prüfer ist aber absolut fair und es gibt die Möglichkeit eines zweiten Versuches. Also jetzt nur die Ruhe und ich steige wieder auf 2600 Fuß und ich starte den zweiten Versuch.
Ich verkürze jetzt etwas den Gegenanflug und setze nur 10 Grad Klappen! Ob es reicht, ich habe schon meine Zweifel, hätte ich doch bloß die Klappen drin gelassen, aber dann die Erlösung, es geht dann doch noch! Er gibt das Kommando zum Durchstarten und ich führe es aus.
Er akzeptiert die Übung als erfüllt.
Kurze Kritik im Cockpit, ich hätte besser die Klappen im Queranflug noch drin gelassen und erst im Endanflug gesetzt. Hätte, Hätte Fahrradkette …..!
Alles gut, es war aber Stress!!!
Es geht wieder hoch auf 3000 Fuß und wir wechseln die Rheinseite und es geht über den Westerwald.
Ich soll zurück auf 80 Knoten und die Höhe halten. Ich leite die entsprechenden Manöver ein, Gas raus, langsam die Fahrt wegziehen und kurz vor Erreichen der 80 Knoten die Leistung wieder setzen. Der Fahrtmesser und der Höhenmesser stehen wie angenagelt auf 80 Knoten und 3000 Fuß. Er lässt diese Konfiguration gefühlte 2 Minuten stehen, bis die nächste Ansage kommt. Wende meine ganze Konzentration auf um die Parameter zu halten, die Bedingungen hierfür sind nicht ideal, wir haben Thermik! Da ich dies aber speziell geübt hatte, ich hatte in der Vergangenheit durchaus meine Probleme mit dem sogenannten Präzisionsfliegen, gelingt es mir, ohne mich selbst zu beweihräuchern, ganz passabel.
Die nächsten Geschwindigkeiten waren 70 und dann 60 Knoten. Alles gut, nein es war super gut!!
Es folgen die Stall & Recover Manöver. Zuerst einen PowerOn Stall&Revover in „Clean Configuration“ (Klappen drinnen). Er lässt mich mich ziehen bis das Stall-Horn erklingt. Ok, kurz nachlassen und beschleunigen, das war einfach!
Hiernach fordert er einen Stall&Recover in „Dirty Confugration“ (Klappen draußen)! Also zurück mit der Geschwindigkeit auf 80 Knoten, dann die Klappen voll raus und auf 70 Knoten zurück. Jetzt wegziehen bis das Horn ertönt. Leicht nachgeben und Vollgas.
Kein Problem! Minimaler Höhenverlust! Ich denke alles ist gut und schaue zum Prüfer der mich auffordernd anschaut. Was ist? War doch gut, oder?
Ah, ha, jetzt weiß ich was er will! Ich hatte im Anschluß nicht die Klappen eingefahren und auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt.
Ok, klar!! Das konnte ich erklären, wir hatten das Flugzeug bei den Übungen immer in Landekonfiguration gelassen um das Recovern mehrmals hintereinander zu Üben. Mit der Erklärung war der Prüfer zufrieden und ich fahre mit der Standardprozedur die Klappen ein und beschleunige auf Reisegeschwindigkeit.
Weil so schön war, lässt er sich von mir noch das Stall&Recover-Manöver aus einer Sinkflugkurve links wie rechts zeigen. Kein Problem, habe ich im Griff.
Jetzt kommt der Kurvenflug mit 45 Grad! Lief aber wirklich gut!!! Es war gut in den letzten Wochen noch eingehend geübt zu haben.
Nun soll ich eine Umkehrkurve mit 30 Grad fliegen, gesagt, getan, lief super gut.
Wir sind jetzt wieder in Richtung Westen unterwegs und der Prüfer lässt mich die Blindflug-Haube aufsetzen. Ich soll eine Umkehrkurve unter der Haube fliegen, kein Problem, that’s easy, alles ganz höösch und mit geringer Querneigung.
Ziehe die Haube wieder aus und es geht in Richtung Nord-Osten für die VOR Navigation.
Der Prüfer stellt die Aufgabe VOR COLA inbound Radial 210 anzuschneiden. Ich stelle die entsprechende Konfiguration am VOR ein und fliege den entsprechenden Anschneidekurs.
Die Nadel läuft, wie erwartet, ein und ich drehe auf 030 ein und fliege inbound COLA.
Jetzt wird es spannend, wie wird er die nachfolgende Übung anlegen? Wir Schüler hatten uns schon die wildesten Phantasien ausgemalt, ein eine entsprechende Übungsansage in der Prüfung aussehen wird. Im schlimmsten Fall muss im Kopf gerechnet werden um den nächsten Anschneidekurs zu berechnen. Es kommt einfacher als gedacht!
Er setzt den OBS (Ommnidirectional Bearing Selektor, Kurswahl-Knopf) auf inbound Radial 200 und ich das Radial anschneiden. Kein Problem, die Nadel wandert nach rechts, also ist der zufliegende Kurs größer, ich kurve auf 060 und warte bis die Nadel einläuft. Perfekt, Aufgabe erfüllt.
Auf zum GPS Test!
Ich soll einen „Direkt-to“ auf EDKB (Hangelar) einstellen. Die Eingabe bei den verbauten GPS-Systemen ist immer etwas fummelig, da sie aus den 90er des letzten Jahrhunderts stammen. Gebe die entsprechende ICAO Flughafenkennung in den „Direkt-to“-Dialog ein und so ein Mist hier muss man zweimal Enter drücken, wer hat sich das bloß ausgedacht.
Beim nächsten Versuch gelingt es dann doch noch. Er fragt nach dem Kurs den man fliegen muss um nach Hangelar zu kommen. Na, da steht es doch im Display, man muss nur das Bearing (Peiliung) nehmen und schon gelangt man schnurstracks nach Hangelar.
Es scheint dem Ende zuzugehen, ich soll am Drachenfels vorbei über den Rhein nach Hause fliegen.
Noch ist es nicht vorbei!!!
Ich erhalte die Anweisung für einen normalen Anflug, er will aber ein Durchstartmanöver fliegen und wird dann das Schlüsselwort“ „Abbruch“ zu einem ihm genehmen Zeitpunkt sagen und ich soll dann das Manöver ausführen. Wir haben viel Wind auf der Piste. Kurz vor dem Ausschweben gibt er das Kommando zum Abbruch, Führe die entsprechenden Manöver durch und gehe über die Taxiway dann wieder auf Abfluglinie.
Nach der Schwelle in ca. 300 Fuß zieht er mir das Gas raus, ich drücke nach und nehme 70 Knoten auf und will gerade die Klappen setzen, da gibt er das Signal, alles gut und ich soll eine normale Platzrunde und Abschlusslandung fliegen.
Ok, auf zum letzten Akt.
Es folgt eine „Scheiß Landung“! Ich hatte zu hoch abgefangen, es wird zwar eine durchaus weiche Landung weil ich durch Wegziehen die Energie vernichte, aber es war ihm definitiv zu hoch.
Er gibt mir aber eine zweite Chance!
Jetzt aber volle Konzentration Schmitz, das muss jetzt klappen, sonst ist alles Perdue!
Rolle also wieder zum Rollhalt der Zwo-Neun und führe die entsprechende PreFlight -Checks durch. Da eine Maschine im Anflug war, mussten wir warten. Der landende Kamerad rollt ab und ich kündige das Aufrollen auf die Zwo-Neun via Funk an. Rolle auf und passiere die Rollhaltlinie, da meldet der Türmer, dass die Eulen (Blinklichter am Rande der Piste mit denen ein Segelflugstart signalisiert wird) an sind. Oh, so ein Scheiß, ich bremse die Maschine ab und der Prüfer, er war wohl etwas am aufschreiben, wirkt etwas verwirrt. Wir waren uns beide sicher, dass die Eulen aus waren, als ich meine Meldung abgesetzt hatte. Der Flugleiter Segelflug hatte entweder meine Meldung nicht wahrgenommen, oder er wollte den Start erzwingen. Nun, gut! Ich stehe kurz hinter der Rollhalt-Linie und warte den Start des Segelflugzeuges und auf das Ausgehen der Eulen ab.
Der Prüfer meinte, das Bremsmanöver wäre zu hart gewesen. Meiner Meinung war es das aber nicht und ich denke er war auf das Manöver nicht vorbereitet und wurde davon überrascht. Unterlasse eine Diskussion zum Thema und höre mir geduldig die durchaus richtigen Begründungen an, warum mit einem Zug-Propeller betriebenen Flugzeug beim Rollen nicht hart gebremst werden darf.
Ok, die Eulen sind aus und es geht in die finale Platzrunde. Die Runde läuft gut und ich kann sie mit eine guten Eierlandung abschließen.
Uff, jetzt kommt es auf die Bewertung des Bremsmanövers an.
Rolle zum Abstellplatz und stelle den Motor ab.
Ich bin eigentlich mit mir im Reinen und erhalte dann auch die Gratulation vom Prüfer zur bestandene Prüfung.
Wir gehen zur Abschlussbesprechung.
FI kommt hinzu und gratuliert
Der Prüfer hatte sich eine kleine Liste mit Punkten notiert.
Nichts wirklich Schlimmes, wie immer links von der Centerline, ich werde daran arbeiten, versprochen!!!
Sowie anderen Kleinigkeiten.
Auch das Bremsmanöver war Thema.
Aber auch die gute Airwork, die ihn durchaus beeindruckt hatte.
Die Atmosphäre des Debriefings war locker und entspannt und die vorgebrachte Kritik sachlich begründet und fair.
Wir erledigen den Papierkram und dann verabschieden wir den Prüfer in sein Wochenende.
Sitze noch eine Weile mit dem FI zusammen und resümieren den Flug und die Ausbildung.
FI verlässt das Klubheim und ich bin alleine und erledige die Buchführung.
Danach gehe ich zur Maschine und räume sie aus und gebe ihr eine Waschung.
Erledige alles mit einer besonderen Stimmung.
Danach sitze ich noch eine Weile im Klubheim und teile die Neuigkeit der bestandenen Prüfung meinen Lieben mit.
Ich kann es aber selbst noch garnicht glauben.
Fazit:
Ich habe es geschafft!!!!
Trotz dieser scheiß Krankheit, die mich aber dann noch angespornt hatte weiterzumachen und das Leben mit seinen Zielen und Wünschen voll auszukosten.
Jetzt heißt es erstmal warten auf die Lizenz!
Erst dann darf ich als lizensierter Pilot wieder fliegen!!!
Ich freue mich schon auf diese Zeit und die kommenden Flüge!!!
Flugzeiten
| Flug 144 |
Blockzeit |
Flugzeit |
Landungen |
| Übertrag |
125:45 |
105:34 |
481 |
| hh:mm |
00:33 |
00:30 |
1 |
| Summe |
126:18 |
106:04 |
482 |
Flugzeiten
| Flug 145 |
Blockzeit |
Flugzeit |
Landungen |
| Übertrag |
126:18 |
106:04 |
482 |
| hh:mm |
01:17 |
01:10 |
2 |
| Summe |
127:35 |
107:14 |
484 |
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