Nachwort

Die Lizenz ist da.

 

In den letzten zweieinhalb Jahren habe ich eine gute Ausbildung im Kölner Klub für Luftsport durchlaufen!

http://www.kkfl.de/

Wenn man bedenkt, dass die praktische und theoretische Ausbildung nur ehrenamtlich bestritten wird, ist dies schon eine enorme Leistung für die Fluglehrer und hier natürlich speziell für den FI (Flight Instructor) und auch für EFI (Ersatz-FI).

Ich bin den Beiden wirklich dankbar, dass sie mich durch diese anspruchsvolle und komplexe Ausbildung geführt haben.

Natürlich will ich hier auch nicht die super Arbeit der Theorielehrer, sowie der Ausbildungsleitung vergessen, die einem die, doch recht komplizierte Materie nahegebracht hatten.

 

Da dies ja alles auch organisiert werden muss, möchte ich hier auch den Dank an die Klubmanagerin aussprechen!!!

Das lief wirklich alles perfekt und auch sehr relaxed.

Ich habe in der Zeit wirklich Freunde gefunden, sowohl in unserem Jahrgang, als auch im Klub selbst und möchte die Zeit nicht mehr missen.

Zu danken habe ich auch meiner Familie, die mir diese Möglichkeit des egoistischen Zeitraubes ermöglicht hatte.

Ebenfalls möchte ich die Schar der Leser und Kommentatoren in meinem Dank einschliessen.

Es war mir immer eine Freude eure Kommentare zu lesen.

Ich habe viel gelernt, neue Grenzen beim mir erforscht und überschritten und der Spruch gilt:

Gute Piloten lernen immer!!

Beginnt jetzt etwas Neues!

Zum Einen, werde ich als Pilot eigenverantwortlich Flugzeuge fliegen, worauf ich mich schon jetzt freue!

Ich werde meine Kreise um den Flugplatz langsam vergrößern.

Den ersten größeren Überlandflug habe ich schon in Planung und er wird nach Speyer gehen.

Aber zuerst mal werden es Platzrunden sein, wie hat der FI doch gemeint „Mal sehen ob der (Flug-)Schein überhaupt funktioniert“

Zum Anderen werde ich als Theorielehrer ab dem nächsten Jahr die Fächer Navigation, Flugleistung und Flugplanung unterrichten.

 

Ich hatte schon in meinem Jahrgang sowie im dem Darauffolgenden, Prüfungsvorbereitungs-Lehrgänge via Skype zur theoretischen Prüfung organisiert.

Jetzt werde ich auch den Frontalunterricht für die diese Fächer übernehmen.

Es ist mir eine Ehre im einem, wenn nicht sogar, dem ältesten Fliegerklub der Welt die neuen Piloten zu unterrichten und sie in die Welt der Navigation einzuführen.

Zum Abschluss ein Gedicht……

„Der Tünnemann“

Von Günther Stedtfeld

Der Tünnenmann ist ein Pilot,

Der stets von Mißgeschick bedroht,

Schon seit den ersten Flugversuchen,

Muß laufend Ärger er verbuchen,

Und er bemerkt, dass alle Welt

Für völlig unbegabt ihn hält,

Der, wäre er halb von Sinnen,

Am besten ginge rasch von hinnen,

Sein Lehrer denkt sogar benommen:

Hätt’ ich den Kerl doch nie bekommen,

Der mir – ein Narr, wer es nicht glaubt –

Tagtäglich meine Nerven raubt!

Doch Tünneman, stets froh und heiter,

Macht stur und unverdrossen weiter

Und ist, mag ihm auch nichts gelingen,

Vom Fliegen nicht mehr abzubringen.

Die Zeit vergeht in Riesenschritten,

Und Tünnemann, jetzt wohlgelitten,

Ist zum Experten aufgestiegen

Und lehrt nun andere das Fliegen.

Nur leider hat er sich vermessen,

Die alten Zeiten zu vergessen,

Und brüllt nun selbst den Schüler an:

„Du riesengroßer Tünnemann!“

Dabei sind wir, dass weiß der Kenner –

Doch allesamt nur Tünnemänner!!

————- Ende des Logbuches ————

 

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Flug 144 & 145 Prüfungsflug

Prüfungsflug

Der Flug ist für Nachmittags angesetzt! Ich habe also viel Zeit für die finale Flugvorbereitung!

Wir haben Rückseitenwetter, die Front ist am Morgen nach Osten abgezogen und hinterlässt schönes Wetter mit labiler Schichtung und viel Wind aus Westen.

Der Mensch braucht ja Herausforderungen!!!

Der Prüfer kommt pünktlich zur vereinbarten Zeit an.

Kurze Vorstellung und wir ziehen uns in den Unterrichtsraum vom Klub zurück.

Nach den obligatorischen administrativen Angelegenheiten, geht es mit der Prüfung los.

Ich zeige dem Prüfer meine Flugplanung und Flugvorbereitung und er stellt Fragen hierzu. Da ich das entsprechende LBA-Flugplanungsformular vollständig ausgefüllt habe und auch die zugehörigen Nebenrechungen präsentieren kann, ist er, sagen wir mal positiv beeindruckt von den Vorbereitungsarbeiten. Die Fragen kann ich alle parieren und teilweise noch präzisieren wenn es um die dahinter liegenden physikalischen Prozesse geht.

Also machen wir uns auf zur Maschine. Ich hatte die Maschine natürlich vorher schon voll getankt und gecheckt, so das wir einen Rundgang um die Maschine machten und er mir viele Fragen zur Technik des Flugzeuges stellte. Alles kein Problem, es war mehr ein Fachdialog unter Piloten über spezielle oder generelle Sachen in Bezug auf die Maschine, er merkte recht schnell, dass ich das (oder besser die) Flughandbücher eingehend studiert hatte.

Nun gut, ab ins Cockpit!

Es laufen die normalen Routinen ab, anlassen, Anmelden im Funk, Rollen zum Run-Up, Run-Up, Briefings (Emergency-, Abflug-).

Ich rolle auf die Zwo-Neun, der Wind steht mit 14 Knoten auf der Bahn und es geht über die Nordbrücke auf Kurs.

Navigatorisch ist die Strecke keine Herausforderung, links liegt der Rhein und es geht immer gerade aus. Es läuft gut, mache meine Koppelnavigation und habe noch die Zeit dem Prüfer die Brücke von Remagen zu zeigen!!!

Über Weissenthurm melde ich mich bei Koblenz Info und erhalte, wie erwartet, die Zwo-Vier in der Nordplatzrunde.

Es soll ein Anflug ohne Klappen werden!!! Das hatte ich zwar vorher schon mal in Hangelar sowie auch in Koblenz geübt. Aber hier in Koblenz nur auf der Null-Sechs. Auf der Zwo-Vier ist der Endanflug sehr kurz, nun gut mal sehen wie es klappt.

Beginne schon beim Einflug in die Platzrunde mit dem Sinken um einen flachen Anflug mit 70 Knoten hinzubekommen.

Bin beim Eindrehen in den Endanflug aber doch noch verdammt hoch, aber hier gab der Prüfer durchaus Tipps und empfiehlt das die Landung durchaus weiter in der Piste erfolgen kann. Ok, ich lasse sie weiter einschweben und setze vor der Halbbahnmarkierung auf. Jetzt, Bugrad langsam absenken, Gas rein und wieder starten, auf 260 gehen (Abflugkurs auf der Zwo-Vier), alles gut.

Nein, er mault, das ich nicht auf der Centerline war!! Nun gut, für meinem Standard hatte es gereicht, ich war definitiv in der Mitte der Bahn.

Ok, ich hatte genug zu tun den Gleitwinkel zu beherrschen und eine saubere Landung hinzulegen, da war mir die Centerline sch… egal.

Lasse mich aber nicht irritieren und es geht jetzt weiter nach Bad Neuenahr.

Unterwegs fragt er dann noch diverse Sachen, wie, wo denn mein Ausweichsflughafen liegt und wie lange man dahin braucht.

Bad Neuenahr kommt in Sicht und ich sinke auf 2600 Fuss um eine Ziellandeübung mit einem Durchstartmanöver hier am Platz zu fliegen. Der Platz ist PPR (prior permission required) und nur am Wochenende offen. Ich hatte mir die Frequenz schon nach dem Start in Koblenz gerastet. Ich rufe Bad Neuenahr Info und erhalte, wie erwartet keine Antwort. Dann hören wir, dass sich eine andere Maschine ebenfalls im Anflug auf Bad Neuenahr befindet und ebenfalls für einen Prüfungsflug eine Ziellandeübung durchführen will. Die beiden Prüfer sprechen sich unter einander ab.

Es geht los!! Ziellandungen und Notlandeübungen sind sehr komplexe Übungen, da die jeweiligen Parameter sich ständig ändern und man nur seiner Intuition folgen muss.

In Hangelar hatte ich dies schon öfters geübt (siehe Kategoriewolke) und hier hat man dann, anhand von geografischen Merkmalen, eine Einschätzung, ob es klappt oder nicht. Aber auch am Heimatplatz hat es dann öfters auch mal nicht gereicht.

Tief Luft holen und Gas raus über der Schwelle der Zwo-Acht und zurück mit der Geschwindigkeit auf 70 Knoten. Ich hatte mir ein 500 Fuss-Schema überlegt und fliege es jetzt ab. Zuerst rechtsrum auf Nordkurs (eigentlich 010, muss aber vorhalten wegen dem Wind), nach 500 Fuß, also auf 2100, wieder rechtsrum auf 080, setze bei querab der Schwelle die Klappen auf 10 Grad, drehe nach weiteren 500 Fuß in den Queranflug und setze die Klappen auf 20 Grad!! Das war Sch…., ich merke das reicht nicht und ich komme zu kurz, Mist, Abbruch und Durchstarten. Der Wind hat mir hier einen Streich gespielt, er war wohl stärker als von mir geschätzt. Der Prüfer ist aber absolut fair und es gibt die Möglichkeit eines zweiten Versuches. Also jetzt nur die Ruhe und ich steige wieder auf 2600 Fuß und ich starte den zweiten Versuch.

Ich verkürze jetzt etwas den Gegenanflug und setze nur 10 Grad Klappen! Ob es reicht, ich habe schon meine Zweifel, hätte ich doch bloß die Klappen drin gelassen, aber dann die Erlösung, es geht dann doch noch! Er gibt das Kommando zum Durchstarten und ich führe es aus.

 

Er akzeptiert die Übung als erfüllt.

Kurze Kritik im Cockpit, ich hätte besser die Klappen im Queranflug noch drin gelassen und erst im Endanflug gesetzt. Hätte, Hätte Fahrradkette …..!

Alles gut, es war aber Stress!!!

Es geht wieder hoch auf 3000 Fuß und wir wechseln die Rheinseite und es geht über den Westerwald.

Ich soll zurück auf 80 Knoten und die Höhe halten. Ich leite die entsprechenden Manöver ein, Gas raus, langsam die Fahrt wegziehen und kurz vor Erreichen der 80 Knoten die Leistung wieder setzen. Der Fahrtmesser und der Höhenmesser stehen wie angenagelt auf 80 Knoten und 3000 Fuß. Er lässt diese Konfiguration gefühlte 2 Minuten stehen, bis die nächste Ansage kommt. Wende meine ganze Konzentration auf um die Parameter zu halten, die Bedingungen hierfür sind nicht ideal, wir haben Thermik! Da ich dies aber speziell geübt hatte, ich hatte in der Vergangenheit durchaus meine Probleme mit dem sogenannten Präzisionsfliegen, gelingt es mir, ohne mich selbst zu beweihräuchern, ganz passabel.

Die nächsten Geschwindigkeiten waren 70 und dann 60 Knoten. Alles gut, nein es war super gut!!

Es folgen die Stall & Recover Manöver. Zuerst einen PowerOn Stall&Revover in „Clean Configuration“ (Klappen drinnen). Er lässt mich mich ziehen bis das Stall-Horn erklingt. Ok, kurz nachlassen und beschleunigen, das war einfach!

Hiernach fordert er einen Stall&Recover in „Dirty Confugration“ (Klappen draußen)! Also zurück mit der Geschwindigkeit auf 80 Knoten, dann die Klappen voll raus und auf 70 Knoten zurück. Jetzt wegziehen bis das Horn ertönt. Leicht nachgeben und Vollgas.

 

Kein Problem! Minimaler Höhenverlust! Ich denke alles ist gut und schaue zum Prüfer der mich auffordernd anschaut. Was ist? War doch gut, oder?

Ah, ha, jetzt weiß ich was er will! Ich hatte im Anschluß nicht die Klappen eingefahren und auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt.

Ok, klar!! Das konnte ich erklären, wir hatten das Flugzeug bei den Übungen immer in Landekonfiguration gelassen um das Recovern mehrmals hintereinander zu Üben. Mit der Erklärung war der Prüfer zufrieden und ich fahre mit der Standardprozedur die Klappen ein und beschleunige auf Reisegeschwindigkeit.

Weil so schön war, lässt er sich von mir noch das Stall&Recover-Manöver aus einer Sinkflugkurve links wie rechts zeigen. Kein Problem, habe ich im Griff.

Jetzt kommt der Kurvenflug mit 45 Grad! Lief aber wirklich gut!!! Es war gut in den letzten Wochen noch eingehend geübt zu haben.

Nun soll ich eine Umkehrkurve mit 30 Grad fliegen, gesagt, getan, lief super gut.

Wir sind jetzt wieder in Richtung Westen unterwegs und der Prüfer lässt mich die Blindflug-Haube aufsetzen. Ich soll eine Umkehrkurve unter der Haube fliegen, kein Problem, that’s easy, alles ganz höösch und mit geringer Querneigung.

Ziehe die Haube wieder aus und es geht in Richtung Nord-Osten für die VOR Navigation.

Der Prüfer stellt die Aufgabe VOR COLA inbound Radial 210 anzuschneiden. Ich stelle die entsprechende Konfiguration am VOR ein und fliege den entsprechenden Anschneidekurs.

Die Nadel läuft, wie erwartet, ein und ich drehe auf 030 ein und fliege inbound COLA.

Jetzt wird es spannend, wie wird er die nachfolgende Übung anlegen? Wir Schüler hatten uns schon die wildesten Phantasien ausgemalt, ein eine entsprechende Übungsansage in der Prüfung aussehen wird. Im schlimmsten Fall muss im Kopf gerechnet werden um den nächsten Anschneidekurs zu berechnen. Es kommt einfacher als gedacht!

Er setzt den OBS (Ommnidirectional Bearing Selektor, Kurswahl-Knopf) auf inbound Radial 200 und ich das Radial anschneiden. Kein Problem, die Nadel wandert nach rechts, also ist der zufliegende Kurs größer, ich kurve auf 060 und warte bis die Nadel einläuft. Perfekt, Aufgabe erfüllt.

Auf zum GPS Test!

Ich soll einen „Direkt-to“ auf EDKB (Hangelar) einstellen. Die Eingabe bei den verbauten GPS-Systemen ist immer etwas fummelig, da sie aus den 90er des letzten Jahrhunderts stammen. Gebe die entsprechende ICAO Flughafenkennung in den „Direkt-to“-Dialog ein und so ein Mist hier muss man zweimal Enter drücken, wer hat sich das bloß ausgedacht.

Beim nächsten Versuch gelingt es dann doch noch. Er fragt nach dem Kurs den man fliegen muss um nach Hangelar zu kommen. Na, da steht es doch im Display, man muss nur das Bearing (Peiliung) nehmen und schon gelangt man schnurstracks nach Hangelar.

Es scheint dem Ende zuzugehen, ich soll am Drachenfels vorbei über den Rhein nach Hause fliegen.

Noch ist es nicht vorbei!!!

Ich erhalte die Anweisung für einen normalen Anflug, er will aber ein Durchstartmanöver fliegen und wird dann das Schlüsselwort“ „Abbruch“ zu einem ihm genehmen Zeitpunkt sagen und ich soll dann das Manöver ausführen. Wir haben viel Wind auf der Piste. Kurz vor dem Ausschweben gibt er das Kommando zum Abbruch, Führe die entsprechenden Manöver durch und gehe über die Taxiway dann wieder auf Abfluglinie.

Nach der Schwelle in ca. 300 Fuß zieht er mir das Gas raus, ich drücke nach und nehme 70 Knoten auf und will gerade die Klappen setzen, da gibt er das Signal, alles gut und ich soll eine normale Platzrunde und Abschlusslandung fliegen.

Ok, auf zum letzten Akt.

Es folgt eine „Scheiß Landung“! Ich hatte zu hoch abgefangen, es wird zwar eine durchaus weiche Landung weil ich durch Wegziehen die Energie vernichte, aber es war ihm definitiv zu hoch.

Er gibt mir aber eine zweite Chance!

Jetzt aber volle Konzentration Schmitz, das muss jetzt klappen, sonst ist alles Perdue!

Rolle also wieder zum Rollhalt der Zwo-Neun und führe die entsprechende PreFlight -Checks durch. Da eine Maschine im Anflug war, mussten wir warten. Der landende Kamerad rollt ab und ich kündige das Aufrollen auf die Zwo-Neun via Funk an. Rolle auf und passiere die Rollhaltlinie, da meldet der Türmer, dass die Eulen (Blinklichter am Rande der Piste mit denen ein Segelflugstart signalisiert wird) an sind. Oh, so ein Scheiß, ich bremse die Maschine ab und der Prüfer, er war wohl etwas am aufschreiben, wirkt etwas verwirrt. Wir waren uns beide sicher, dass die Eulen aus waren, als ich meine Meldung abgesetzt hatte. Der Flugleiter Segelflug hatte entweder meine Meldung nicht wahrgenommen, oder er wollte den Start erzwingen. Nun, gut! Ich stehe kurz hinter der Rollhalt-Linie und warte den Start des Segelflugzeuges und auf das Ausgehen der Eulen ab.

Der Prüfer meinte, das Bremsmanöver wäre zu hart gewesen. Meiner Meinung war es das aber nicht und ich denke er war auf das Manöver nicht vorbereitet und wurde davon überrascht. Unterlasse eine Diskussion zum Thema und höre mir geduldig die durchaus richtigen Begründungen an, warum mit einem Zug-Propeller betriebenen Flugzeug beim Rollen nicht hart gebremst werden darf.

Ok, die Eulen sind aus und es geht in die finale Platzrunde. Die Runde läuft gut und ich kann sie mit eine guten Eierlandung abschließen.

Uff, jetzt kommt es auf die Bewertung des Bremsmanövers an.

Rolle zum Abstellplatz und stelle den Motor ab.

Ich bin eigentlich mit mir im Reinen und erhalte dann auch die Gratulation vom Prüfer zur bestandene Prüfung.

Wir gehen zur Abschlussbesprechung.

FI kommt hinzu und gratuliert

Der Prüfer hatte sich eine kleine Liste mit Punkten notiert.

Nichts wirklich Schlimmes, wie immer links von der Centerline, ich werde daran arbeiten, versprochen!!!

Sowie anderen Kleinigkeiten.

Auch das Bremsmanöver war Thema.

Aber auch die gute Airwork, die ihn durchaus beeindruckt hatte.

Die Atmosphäre des Debriefings war locker und entspannt und die vorgebrachte Kritik sachlich begründet und fair.

Wir erledigen den Papierkram und dann verabschieden wir den Prüfer in sein Wochenende.

Sitze noch eine Weile mit dem FI zusammen und resümieren den Flug und die Ausbildung.

FI verlässt das Klubheim und ich bin alleine und erledige die Buchführung.

Danach gehe ich zur Maschine und räume sie aus und gebe ihr eine Waschung.

Erledige alles mit einer besonderen Stimmung.

Danach sitze ich noch eine Weile im Klubheim und teile die Neuigkeit der bestandenen Prüfung meinen Lieben mit.

Ich kann es aber selbst noch garnicht glauben.

Fazit:

Ich habe es geschafft!!!!

Trotz dieser scheiß Krankheit, die mich aber dann noch angespornt hatte weiterzumachen und das Leben mit seinen Zielen und Wünschen voll auszukosten.

Jetzt heißt es erstmal warten auf die Lizenz!

Erst dann darf ich als lizensierter Pilot wieder fliegen!!!

Ich freue mich schon auf diese Zeit und die kommenden Flüge!!!

 

Flugzeiten
Flug 144 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 125:45 105:34 481
hh:mm 00:33 00:30 1
Summe 126:18 106:04 482

 

Flugzeiten
Flug 145 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 126:18 106:04 482
hh:mm 01:17 01:10 2
Summe 127:35 107:14 484

 

Flug 143

Prüfungsvorbereitung Numero 5.2

Nach einem gemütlichen Essen, mit typischen griechischen Gerichten, geht es wieder zurück.

Auf dem Plan für den Rückflug stehen Airwork und Ziel-Notlandeübungen.

Wir fliegen eine Übung nach der Anderen, die Präzisionsflüge und Kreisflüge gelingen heute wirklich gut.

Zum Schluss zeigt mir der EFI das Überziehverhalten der Cessna mit einem Spezial-Manöver.

Ich hatte hiervon schon von befreundeten Piloten gehört.

Er lässt mich die Maschine in „Clean Configuartion“ und PowerOff in den Stall bringen, ich soll das Höhenruder vollgezogen halten und links in Seitenruder treten.

Die Maschine geht in den Stall, nickt ein wenig und stalled wieder. Das ist beeindruckend, sie nickt immer wieder und fällt wie ein welkes Blatt. In den Tanks schwapp der Sprit und es geht mit 800 Fuß/min abwärts. Das wären 4 m/sec, laut EFI hält das Fahrwerk dies aus. Ob dies allerdings auch für unsere Wirbelsäulen gilt, wage ich zu bezweifeln.

Das Manöver soll auch für eine Baumlandung gut geeignet sein, laut EFI!

Na ja, ich behalte es mal in Erinnerung und hoffe, dass ich es nie brauchen werde.

Zurück zum Heimathafen.

Etwas gibt es ja immer:

Vergesse mal wieder die Position bei der Anmeldung im Funk.

Die Landung war ok.

Fazit:

Sollte die letzte Übungseinheit vor der Prüfung gewesen sein!

Wenn das Wetter stimmt wird der nächste Flug die Prüfung sein!

Ich fühle mich gut ausgebildet und prüfungsreif!

Es gibt natürlich noch Unsicherheiten und auch Bauchgrummeln, aber irgendwann kommt die Zeit das man sich der Prüfung stellen muss und das ist jetzt!!!

 

Flugzeiten
Flug 143 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 124:47 104:46 480
hh:mm 00:58 00:48 1
Summe 125:45 105:34 481

 

 

Flug 142

Prüfungsvorbereitung Numero 5

Prüfungsvorbereitung mit EFI, da der FI verhindert ist.

Der Prüfungstermin war wegen dem Wetter geplatzt und der neue Termin wurde dann auf die nachfolgende Woche geschoben.

Ich muss hierfür wieder ein Flugzeug organisieren! Das klapp erstaunlich gut, sobald ich den Kameraden anschreibe, dem die Buchung gehört, bekomme ich die Maschine mit guten Wünschen überlassen. Einfach super!!!

Jetzt bleibt noch Zeit für eine weitere Prüfungsvorbereitung mit EFI.

Wir fliegen nach Koblenz und da ich mich schon intern informiert hatte, wusste ich, dass der Prüfer gerne Anflüge ohne Klappen fliegen lässt.

Also wird es ein Anflug ohne Klappen auf die Null-Sechs in Koblenz.

Dat hat ich äver nit jekannt!

Wo ist der Platz, wo ist er hin???

Ich überschieße ein wenig, weil ich die Bahn zu spät sehe.

Bedingt durch den vorgelagerten Hügel und den tiefen Anflug taucht der Patz erst über der Autobahnbrücke auf.

Ok, bringe die Maschine in die Anfluglinie und alles ist ein wenig aus der Reihe.

Die Landung war dann soweit ok und das anschließende Touch&Go ist einfach, da nur Gas gegeben werden muss. Die Klappen sind ja schon drin.

Aber jetzt, auf zum zweiten Versuch!

Das läuft schon wesentlich besser! Wieder eine gute Landung mit anschließendem Touch&Go.

Hiernach erfolgt eine normale Runde mit einer ganz normalen Landung.

Wir gehen zum Griechen essen!

Der nachfolgende Pilot soll ja schließlich am Geruch im Flugzeug erkennen können, wo wir waren.

 

 

Flugzeiten
Flug 142 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 124:02 104:11 477
hh:mm 00:45 00:35 3
Summe 124:47 104:46 480

 

 

Flug 141

Prüfungsvorbereitung Numero 4

Wieder mit dem FI.

Vor ein paar Tagen hatte ich einen Prüfer zugewiesen bekommen und mit ihm Kontakt aufgenommen.

Die Terminabsprache gestaltet sich dahin gegen schwierig, da er nur Freitags kann. Ok, dann also Freitags Nachmittags.

Ich organisiere ein Flugzeug für den nächsten Freitag und die Navigationsaufgabe will er mir am Vorabend bei einem Telefonat geben, in dem dem wir noch einmal die Wetterlage klären.

Dies ist also der letzte Flug mit dem FI!

Wir fliegen wieder hinter Rheinbach unsere Übungen ab.

Diesmal klappt wirklich (fast) alles!!

Speziell meine Problemzonen, wie Präzisionsfliegen und die Vollkreise gelingen.

Ich fliege einen Vollkreis nach dem anderen, so dass wir immer durch die eigenen Verwirbelungen durchfliegen, welche uns dann immer wieder durchschütteln.

Das Wetter, es hängt ein schweres Gewitter über dem Kölner Süden, zwingt uns zurück nach Hangelar.

Ein kleiner Fehler beim Anmelden im Funk muss mal wieder passieren, hatte vergessen die Position an zugeben.

Abschluss mit guter Landung.

Fazit:

Dieser Flug hat deutlich noch einmal das Selbstvertrauen verbessert.

Wenn es so in der Prüfung läuft, dann kann eigentlich nichts schiefgehen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!



Flugzeiten
Flug 141 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 122:32 102:51 476
hh:mm 01:30 01:20 1
Summe 124:02 104:11 477


 

Flug 140

Prüfungsvorbereitung Numero 3

Diesmal mit dem Ausbildungsleiter der ATO, da der FI verhindert ist.

Es ist heiß, ca. 32 Grad!

 

Wir haben die Zwo-Neun und ich muß den Steigflug schneller, also flacher fliegen, weil die Öltemperatur des Motors der PB an die Grenze geht.

Es geht mal wieder zum Notlandeübungs-Feld bei Rheinbach.

Ich soll eine simulierte Sicherheitslandung mit Motor auf dem Feld durchführen.

Das war nicht schwer und lief perfekt.

Danach gab es dann eine Reihe von Notlandeübungen, alle aus 1600 Fuß Höhe geflogen.

Sie waren soweit alle ok, aber es ist immer wieder eine Herausforderung die richtige Einteilung herzustellen um die Landung gut abschließen zu können.

Jetzt geht es auf den Radardom von Wachtberg zu (soll der größte Radardom der Welt sein, laut Wikipedia). Wir, oder besser ich, übe mal wieder den Präzisionsflug mit verschiednen Geschwindigkeiten, die Stall & Recover und die Vollkreise. Mit einem anderen Übungsleiter ist das schon etwas anderes. Irgendwie scheint es heute nicht zu passen, es läuft nicht.

Der Präzisionsflug, also einhalten der Geschwindigkeit und Höhe ist unter diesen Wetterbedingungen extrem schwierig, ich bekomme laufend Ansagen von rechts. Zu hoch, zu langsam, zu niedrig, …., es ist mal wieder zum …..! Gebe mir aber alle Mühe und gebe nicht auf die Parameter einzuhalten.

Wir gehen zurück nach Hangelar und ich fliege eine Ziellandung auf die Zwo-Neun.

Das Ganze mit Seiten/Rückenwind und komme weit hinein! Die Landung wäre aber vom Prüfer akzeptiert worden, da sie mit Rückenwind durchgeführt wurde.

Ich wünsche mir noch einen Start, um die Funknavigation noch einmal zu üben.

Wir kurven noch mal über Bonn und Rheinbach. Ich erhalte von rechts diverse Radiale und Inbound Kurse die ich dann anschneide oder abfliege.

Die VOR Übungen liefen gut!

Zurück zum Heimatplatz, mit guter Landung.

Kurzes Debriefing, es war soweit alles ok! Er gibt mir noch ein Tipps, speziell für die Durchführung von Notlandeübungen.

Fazit:

Gute Übungseinheit! Zwar unter Stress, aber die konsequente Durchführung der Übungen ist ja auch Ziel einer Prüfungsvorbereitung.

Interessant war, die unterschiedliche Kommunikation oder Ansagen bei einigen Übungen. Es kam durchaus zu Missverständnissen.

Klar, die Ausbildung ist nicht so standardisiert, dass alle Fluglehrer die gleiche Sprache sprechen, jeder hat da seine eigenen Schemata.

Hier ist das Konzept sicher richtig, dass ein Fluglehrer für die komplette Ausbildung eines Schülers zuständig ist.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

 

Flugzeiten
Flug 140 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 120:53 101:22 473
hh:mm 01:39 01:29 3
Summe 122:32 102:51 476

 

Flug 139

Prüfungsvorbereitung Numero 2

Heute stehen die Notlandeübungen auf der Liste. Wir führen 4 Stück durch.


Bei der Ersten bin ich im Gegenanflug zu nahe am Landefeld.

Hätte aber dann doch noch gepasst.


Die drei nächsten gelingen ganz gut! Der FI ist zufrieden.


Weil es jetzt so gut lief, machen wir noch ein paar Übungen mit diversen Geschwindigkeiten und Höhen, sowie Stallübungen um das Recovern zu üben.

War auch soweit ok.

Landung in Hangelar war ok!

Fazit:

Bin nass geschwitzt wie bei den ersten Flügen, man will ja einen schlanken Fuß zeigen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

 


Flugzeiten
Flug 139 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 119:38 100:17 472
hh:mm 01:15 01:05 1
Summe 120:53 101:22 473

Flug 138

Erste Prüfungsvorbereitung!

Habe die Binz ordnungsgemäß vorbereitet, mit Startstrecke und Density Altitude.

Hatte auch noch mal soviel wie möglich theoretisches Wissen aufgefrischt. Es sollte ja eine Prüfungssimulation werden.

Bespreche mit dem FI die Flugplanung und er fragt mich ab. Ich kann jede Frage beantworten und ich denke das ich hier gut vorbereitet bin.

Er gibt noch ein paar Tips für die Kartendarstellung des Kurses. Ok, baue ich beim nächsten Mal ein.

Es geht raus zur Maschine und wir machen zusammen die Vorflugkontrolle.

Alles ok, ausser beim Luftdruck der Reifen, da muss ich passen ( Haupträder 2,6 u. Bugrad 3,1 bar).


Bei der Spritkontrolle stelle ich 82 Liter AvGas 100 LL an Bord fest. Das dürfte für eine Stunde lokal reichen.

Ich erkläre die Maschine als Bereit und in Ordnung.


Wir steigen ein und ich lasse an. Da die Maschine vorher schon mal geflogen ist, ist es immer ein Spiel mit dem Unbekannten, soll man einen Warmstart machen oder steht sie schon zu lange und ein Kaltstart ist angesagt. Ich entscheide mich für den Warmstart und sie zickt rum. Nach drei Zündungen gibt sie auf! Also nochmal, kurz warten bis der Anlasser etwas abgekühlt ist und dann springt sie an.

Melde uns bei Hangelar Info für einen lokal Flug an und rolle zum Run-Up zur Zwo-Neun.

Brems- und Lenkprobe wie gewohnt.

Führe den Run-Up durch und bespreche mit dem FI die Notfall- und Abflugbriefings.

Dann geht es los! Es ist ja ein simulierter Flug zur Binz und ich nehme die Zeiten für eine Koppelnavigation.

Startlauf und Steigflug wir gewohnt, das Ausleiten auf Reiseflug gelingt nicht optimal. Normalerweise kein Problem, aber bekommt noch einmal das Attribut der besonderen Beobachtung.


Es geht über den Venusberg raus, an der A61 fängt der FI mit dem Prüfungsprogramm an, er gibt Geschwindigkeiten und Höhen vor die ich einzuhalten habe.

So ganz zufrieden bin ich nicht mit mir.


Grundsätzlich weiß ich was zu tun ist, aber es gelingt mir nicht mit der gewünschten Präzision die Parameter einzuhalten. Wir (ich) übe es ein paar Mal mit verschieden Geschwindigkeiten und es wird besser.

Eigentlich eine Übung die in der Platzrunde und im Anflug zu Regelaufgabe gehört.

Der FI machte es noch mal vor und es ist frustrierend, bei ihm bleiben die Nadeln vom Fahrt- und Höhenmesser wie angenagelt stehen.

Hier muss sich noch etwas ändern!

Wir üben noch das Recovern aus dem Stall mit und ohne Motorleistung, auch dies übe ich mehrfach.

Ich denke, dass ich dies beherrsche.


Wir sind schon eine ganze Zeit unterwegs, als der FI bemerkt das wir den Kurs ändern müssen um nicht nach Belgien einzufliegen.

Also auf nach Norden und so bei Mechernich darf ich dann 30 / 45 Grad Kurven üben.

Diesmal gelingen die 45er besser wie die 30er.


Da die „Low-Fuel“-Anzeige mal wieder in den Kurvenflügen lustig blinkt, geht es wieder Richtung Osten, Richtung Heimat.


An der A1 bekomme ich die Anweisung den Ausweichsflughafen Wershofen anzufliegen. Kein Problem, der liegt am End der A1, also rechts rum und der Autobahn folgen.

Wie weit es den wäre fragt der FI und ich wende die dicke Daumen Messmethode an und komme auf 2 Daumen.

Das sind ca. 10 NM und 6 Minuten Flugzeit.

FI ist zufrieden.


Wir steigen auf 3200 Fuß und nehmen Kurs auf die Heimat. Noch ist es aber nicht vorbei, da ich Rollübungen machen soll. Na ja, beim zweiten Versuch gelingen sie.


Dann sind wir auch schon kurz vor Rheinbach und wir gehen wieder unter den Deckel der Lufträume von Köln-Bonn.

Funken war ok, beim Einflug korrigiert der FI noch den Einflugwinkel zur Eins-Eins. Recht hat er, mein Anflugwinkel war aus dieser Richtung zu spitz und besser für die Zwo-Neun geeignet. Werde ich ab jetzt berücksichtigen!


Die Landung war sehr gut und ein guter Abschluss dieses Fluges.

Fazit:

Ich war gut vorbereitet! In der Ausführung einiger Manöver gibt es noch etwas zu verbessern, aber nichts was nicht noch möglich wäre.

Wir werden noch Zeit haben für ein paar Flüge bis zur Prüfung.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


 

Flugzeiten
Flug 138 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 118:25 99:14 471
hh:mm 01:13 01:03 1
Summe 119:38 100:17 472

 

 

Flug 137

Der FI gibt mir noch einen Flugauftrag für eine Runde über dem Westerwald zur visuellen Einprägung diverser Landmarken und Flugplätze.

Also fliege ich noch eine kurze Runde solo.

Es gibt jeden Menge Wind (ca. 15kn), er steht aber auf der Zwo-Neun und der Flug sollte daher machbar sein.

Fliege aus der Zwo Neun raus über dem Rhein hin bis kurz vor Andernach und drehe nach links in den Westerwald.


Es ist, wie erwartet ziemlich bockig hier oben und ich brauche meine ganze Aufmerksamkeit um die Höhe zu halten um nicht eine Luftraumverletzung zu begehen.


Ich drehe wieder nach Norden und nehme Kurs auf Dierdorf, ein kleiner Flugplatz im Westerwald der nur am Wochenende betrieben wird. Beim Überflug bin ich in ca. 3200 Fuss Höhe, als ich schräg nach hinten (auf 0800 Uhr) zum Platz schaue, da sehe ich eine DA20, welche ca. 200 Fuss tiefer gerade meine Kurslinie passiert.

Das hat man aber gar nicht gern!

Es war zwar viel Platz zwischen uns, aber weder das Flarm (Anti-Kollisionssystem), noch ich habe die Maschine vorher wahrgenommen.


Es ist ein generelles Problem, da ich links sitze, verdeckt die Motorhaube große Teile des Sichtfeldes nach rechts unten.

Ich schleiche mich zurück zur A3 und lege das linke Rad auf die Autobahn und fliege mit großer Aufmerksamkeit auf die Höhenhaltung auf das Siebengebirge zu.


Querab Ölberg melde ich mich wieder zurück und fliege schön über Pützchen über die Rote Schule in die Platzrunde zur Zwo-Neun.


Die Landung war ok.

Fazit:

Wieder mal eine Erfahrung mehr.

Ich werde, so denke ich, ab nun, die FIS Frequenz auf dem zweiten Kanal rasten und Monitoren. Bei längeren Flügen werde ich mich bei FIS anmelden und Verkehrshinweise erbitten.

Insgesamt war es aber ein guter Flug, der auch zeigte, dass eine Resistenz gegen die Luftkrankheit entstanden ist. Da es schon mächtig gerüttelt und geschüttelt hatte.

Es hatte mir aber nichts ausgemacht.

 

Flugzeiten
Flug 137 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 117:31 98:30 470
hh:mm 00:54 00:44 1
Summe 118:25 99:14 471

 

Flug 136

Speyer – Hangelar


Führe die gleichen Abläufe aus wie in Trier, Pause mit Kaffee und Obst, Sprit messen, Walk around, Navigationsvorbereitungen für den nächsten Flug.


Die Herausforderung hier ist der Deckel in 3500 Fuß vom Luftraum Charlie von Frankfurt.

Hier geht es darum Kurs und Höhe extrem gut einzuhalten.


Da der Tag jetzt schon fortgeschritten ist, hat natürlich auch die Thermik zugenommen.

Die von mir gewählte Flughöhe von 3000 Fuß unterliegt natürlich voll der bodennahen Thermik.

Der Mensch braucht ja Herausforderungen!


Nach einer ausreichenden Pause werfe ich den Motor wieder an und verabschiede mich aus der Platzrunde von Speyer und einem Blick auf die schöne Stadt. Es geht auf nach Norden, nach Hause, aber Obacht, es liegen noch einige Herausforderungen vor mir.


Wie schon erwartet reite ich den wilden Esel und muss die vollen Konzentration aufbringen die Höhe zuhalten. Bloß keine Luftraumverletzung Schmitz.


Bei Rüdesheim über dem Rhein bin raus aus dem Deckel und lasse sie im Cruise Climb langsam steigen.

Über Lorch gehe ich dann, nach Ankündigung bei FIS auf 4500 und der Flug wird deutlich ruhiger.


Genieße den Flug am Rhein entlang und über das schöne Mittelrheintal. In der Ferne kann man schon den Funkturm von Koblenz erkennen und schemenhaft dahinter das Siebengebirge.


Die Herausforderung die jetzt noch vor mir liegt, ist das rechtzeitige Sinken, um dann unter die Luftraumdeckel von Köln/Bonn zu schlüpfen. Läuft alles entspannt und ich melde mich querab Linz bei FIS ab.


Anflug über dem Rhein und Einflug in die Platzrunde von Hangelar als Numero Zwo, da vor mir die PA des Klubs fliegt. Komme gut runter und es wird eine Landung mit einer 3 als Schulnote.

Ich hatte schon mal bessere, aber auch schon mal schlechtere.


Lasse mir hiervon aber nicht den Gesamteindruck eines gelungene Dreiecksfluges abschwächen.

 

Parke die CD und der FI kommt hinzu und gratuliert mir zum erfolgreichen Dreiecksflug.




Fazit:

Das war super!!!! Bis auf ein paar Kleinigkeiten ist alles super gelaufen!! Der Flug wird mir in Erinnerung bleiben. Jetzt beginnt die letzte Phase der Ausbildung, die Vorbereitung auf die Prüfung.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!



Flugzeiten
Flug 136 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 116:26 97:25 469
hh:mm 01:05 01:05 1
Summe 117:31 98:30 470

 

Flug 135

Trier – Speyer

Pause mit Kaffee und Obst.

Messe den Sprit mit dem Fuelfinger und führe den sogenannten „Walk around“ durch.


Nehme mir noch einmal die nächste Strecken-Navigation vor und gehe sie in Gedanken durch. Sie enthält eine Stelle die der besonderen Aufmerksamkeit bedarf. Es geht zwischen der Kontrollzone von Hahn und dem militärischem Flugbeschränkungsgebiet Baumholder über dem Hunsrück durch. Auf dem Flug von Hangelar nach Trier hatte ich bei FIS schon den Status des Flugbeschränkungsgebietes erfragt und die Info erhalten, das es aktiv ist.


Also aufpassen Schmitz und keine Luftraumverletzung durchführen.


So ganz dramatisch ist es nicht, es sind 8 NM Platz zwischen beiden Gebieten, das sollte eigentlich reichen, aber eine erhöhte Aufmerksamkeit tut hier sicher der Sache keinen Abbruch.


Zusätzlich gibt es seit diesem Jahr noch eine Besonderheit hinsichtlich der Prozeduren in einer TMZ (Transponder Mandatory Zone). Ich muss durch die TMZ von Hahn durch und hierzu muss ich den Squak auf 0424 einstellen und Langen Radar rasten als Monitorfrequenz. Da das Verfahren neu ist hatte keiner so richtig eine Ahnung wie es sich im Zusammenspiel mit FIS verhält. Ich hatte mit FI abgesprochen, den Squak schon am Boden einzustellen und dies dem FIS-Controler dann bei der Anmeldung dann mitzuteilen.


Ok, die Vorbereitungen sind dann abgeschlossen und es kann losgehen. Melde mich wieder bei Trier Info und erkläre meine Absichten. Erhalte die 22 zu Abflug und rolle zur Run-Up-Position und führe die entsprechenden Checks und Einstellungen durch.


Es kann losgehen!


Nachdem ich „airborne“ bin will ich auf Kurs gehen, muss aber zuerst noch etwas steigen, da mir links so ein blöder Hügel im Weg liegt den ich zuerst übersteigen muss. Aber kein Problem, gehe über der Mosel auf Kurs und rufe wieder die FIS um mich anzumelden.


Erkläre wieder meine Absichten und erhalte Squak und QNH. Auf meine Nachfrage welchen Squak ich denn rasten soll, den TMZ-Squak oder den FIS-Squak erhalte ich den Hinweis, das ich bei FIS bleiben kann und er mir dann im Falle eines Falles Ausweichanweisungen geben wird. Das reduziert den Aufwand, denn man muss sich dann nicht ab- und wieder anmelden beim Durchflug durch die TMZ. Ich raste also den FIS Squak und bleibe bei der netten Stimme aus dem Äther.


Den Funkverkehr kann man aber mal wieder an ein paar Beulen in der mitgeschriebenen Kursline erkennen. Während des Fluges lerne ich dann, das ich nicht der Einzige mit dieser Art Frage bin. Ich erhalte noch unaufgefordert den Status des vor mir liegenden Flugbeschränkungsgebietes, welche ich ordnungsgemäß bestätige.


Ich steige auf FL 55, stelle Standarddruck ein und konzentriere mich auf die Einhaltung des Kurses.

Habe durchaus noch Zeit den Flug über den Hunsrück und den Ausläufern des Pfälzerwaldes zu genießen. Querab dem Donnersberg über der A63 habe ich meinen TOD erreicht und beginne den Abstieg.


Kurz vor Bad Dürkheim melde ich mich bei FIS ab und bei Speyer an.

Erhalte die Information, das die 16 offen ist.

Sehr schön, der Anflug geht dann im Queranflug direkt auf den Dom von Speyer zu.


Sinke langsam auf Platzrundenhöhe von Speyer und fliege mit einem großen Bogen in den Gegenanflug zur 16.

Der Queranflug ist sehr kurz und geht wie gesagt direkt auf den Dom zu, sehr beeindruckend.

Es wird eine Querwindlandung mit 70 Grad quer und 7 Knoten. Sicher nicht einer meiner Schönsten, aber letztendlich sauber abgeschlossen.


Erhalte vom Tower eine Parkposition für eine Stunde.

Erledige wieder meinen Papierkram und hole mir meine Stempel ab.


Von der Parkposition kann man sehr schön die 747 aus dem Technikmuseum von Speyer erkennen, sowie direkt daneben den Dom zu Speyer.


Hier will ich wieder hin, sobald ich endlich die Prüfung bestanden habe.


Flugzeiten
Flug 135 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 115:31 96:30 468
hh:mm 00:55 00:55 1
Summe 116:26 97:25 469

 

Flug 134

Das große Solo-Dreieck!

Hangelar (EDKB) nach Trier (EDRT) und weiter nach Speyer (EDRY) und wieder zurück nach Hangelar.

249 NM liegen vor mir!

Es ist super Wetter.


Habe mich schon seit Wochen auf diesen Flug vorbereitet und mache am Abend vorher die finale Vorbereitung.

Bin früh am Platz und erhalte vom FI den schriftlichen Flugauftrag zur Durchführung des Fluges.

Tanke die Maschine bis zum Stehkragen voll. Hole mir noch einen Kommentar vom FI ab, da ich mal wieder beim Rollen zur Tanke vergessen habe die Klappen einzufahren. Passiert immer wieder, wenn man nicht nach Checkliste vorgeht.

Nach dem Tanken geht es los!!


Melde mich als Flugschüler solo mit VFR nach Trier beim Flugleiter. Heute geht es über die Zwo-Neun raus.

Rolle also zum Run-Up zur Zwo-Neun und führe meine Run-Up-Checks durch und stelle die entsprechenden Frequenzen ein. Der Plan ist, bei Rheinbach die FIS zu rufen und mich dort anzumelden.


Nun ist alles bereit und das Abenteuer kann beginnen!!! Rolle auf und starte. Es geht über die Nordbrücke und Bonn dann zum Venusberg und dann auf Strecke. Bei Rheinbach rufe ich dann FIS. Ich erhalte den Squak und das QNH.


Bin gerade beim Einstellen des Squaks als der Controler noch mal nachfragt wo ich denn herkomme. Antworte brav, und gebe Hangelar an, während dessen ist der Timeout im Eingabemode des Transponders abgelaufen. Hmm, also die Prozedur noch einmal. Das Gehampel kann man wunderbar auf dem mitgeschriebenen Track ablesen, da ich kurzzeitig den Kurs verlasse.


Aber ok, ich kehre auf die Kursline zurück und melde das Steigen auf Flugfläche 65 an und erhalte die Freigabe hierfür. Ich hatte mir selbst aufgelegt für die Kurse des Dreiecks die Halbkreisregeln anzuwenden, macht das Ganze noch etwas komplexer, da man über 5000 Fuß in ISA (International Standard Atmosphäre) fliegt und entsprechend die Druckeinstellungen anpassen muss.


Der Steigflug verläuft normal und dort oben ist es schön ruhig und ich habe eine tolle Aussicht. Es geht schnurstracks über die Eifel und schon fliege ich über Adenau und den Nürburgring.


Erledige alles mit erhöhter Aufmerksamkeit und führe meine Koppelnavigation durch. Die Zeit vergeht sprichwörtlich wie im Fluge und schwups, ich befinde mit am Wegepunkt mit der Bezeichnung TOD (Top of Decent).


Hier beginnt also der Sinkflug, den ich wieder bei FIS angekündigte. Sinke auf 4000 Fuss, stelle wieder QNH ein und bei Wittlich melde ich mich bei FIS ab und melde mich bei Trier Info. Der Platz liegt klar rechts von mir und der Türmer gibt mir den Direktanflug auf die 22, was ich dankend annehme.


Ziehe das Gas raus und beginne mit dem Abstieg auf Trier. Ich muss ca. 3400 Fuss Höhe auf der Anflugstrecke abbauen und setze frühzeitig die Klappen auf 10 Grad. Melde den 2 Meilen Endanflug und habe das Gefühl etwas zu hoch zu sein, drücke die Maschine bis an das erlaubte Geschwindigkeitslimit mir gesetzten Klappen an um den Widerstand zu vergrößern und so Höhe abzubauen.


Letztendlich ist alles korrekt und ich komme gut rein, es wird eine gute weiche Landung.


Parke die Maschine vor dem Tower und erledige meinen Papierkram.Ich brauche einen Stempel im Flugbuch, sowie auf dem Flugauftrag!

Beim Flugleiter erhalte ich nach Entrichtung des Lande-Obulus die entsprechenden Stempel. Nach einem kurzen Smaltalk, kehre ich zu Maschine zurück und mache erstmal Pause.




Flugzeiten
Flug 134 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 114:51 95:50 467
hh:mm 00:40 00:40 1
Summe 115:31 96:30 468

 

Flug 133

Platzrunde Solo in Mainz.

Ich rolle auf Vorfeld und stelle die Maschine ab. Die beiden Mitflieger steigen aus und ich lasse wieder an und kündige eine Solo Platzrunde an.


Ist ungewohnt, der Luftraum Delta von Wiesbaden der sich direkt in der Abfluglinie der Null-Acht befindet macht ordentlich Eindruck.

Hat aber alles dann gut geklappt. Fliege nicht die Aussenrunde, bleibe weiter innen. Es geht hier über Felder, so dass der Lärmschutz hier keine große Rolle spielen sollte.


Die Landung war dann ok (3,5)!

Rolle wieder auf das Vorfeld und es erfolgt der Wechsel zum Kameraden.

Er dreht ebenfalls zwei Platzrunden.

Wir tanken noch 50 Liter und dann Rückflug nach Hangelar als Passagier.

Ist schon beeindruckend wie der Rhein an der Taunus-Kante entlang fließt, um sich dann bei Rüdesheim einen Durchgang nach Norden geschafft zu haben.

Fazit:

Super Tour für drei Jungs! Mal wieder was in Praxis gelernt, das Ziel liegt bei Windeinfluss nicht immer recht voraus und mal wieder Seitenwind-Landungen geübt.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


Flugzeiten
Flug 133 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 114:45 95:44 466
hh:mm 00:06 00:06 1
Summe 114:51 95:50 467

Flug 131

Zu dritt nach Mainz mit EFI.

Wir fliegen über die Eins-Eins raus und es geht am Rhein lang.

 

Frage die Türmerin in Mainz ob ich einen Direktanflug erhalten kann und sie gibt mir die Freigabe hierfür.

Anflug auf die 08 mit 7 kn Querwind.

 

Sehe die Piste nicht, sie müsste eigentlich direkt vor mir liegen.

Dann habe ich ich sie gefunden, sie befand sich auf 11Uhr und im Nachhinein ist mir klar auch warum. Der Wind kam aus Süden, und ich musste vorhalten, daher war die Flugzeugnase um ca. 10 Grad in den Wind gedreht.

 

Theoretisch wieder ganz klar, aber muss man aber mal erlebt haben.

Wird wieder unter Erfahrung gebucht.

 

Der Anflug war soweit ok und die nachfolgende Seitenwindlandung war nicht schön, aber auch nicht so schlecht, hatte ich doch mal wieder das Seitenruder nicht zurückgenommen nach dem Aufsetzen, welches dann dazu führte, dass die Maschine nach links wegrollte. Das Querruder war zwar drin, aber …

Nun gut, es gibt ja immer irgendetwas!

 

 

Flugzeiten
Flug 131 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 113:42 94:41 463
hh:mm 00:49 00:49 1
Summe 114:31 95:30 464

 

Flug 130

Auf dem Rückflug von Aachen werden dann noch die obligatorischen Kreisflüge und Rollübungen geübt.

Na ja, mit mehr oder weniger gutem Erfolg.

Gut klappten heute die Rollübungen.


Einflug und Landung in Hangelar waren gut.

Fazit:

Auf jeden Fall hatte ich die Scharte mit den Kurzlandungen ausgewetzt. Die anderen Übungen machen mir dann doch noch Sorgen. FI meint aber das wird schon. Dann glauben wir ihm mal.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


Flugzeiten
Flug 130 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 113:09 94:08 462
hh:mm 00:33 00:33 1
Summe 113:42 94:41 463

Flug 129

Wir bleiben in der Maschine und gehen sofort wieder raus und fliegen die zwei angekündigten Runden.

Der Start in Aachen erfolgt immer mit der Kurzstarttechnik, da die Piste recht kurz ist.

In der nächsten Runde muss ich, wegen dem Nahverkehrszug der die Anfluglinie zur Piste 26 kreuzt, durchstarten.

Die Bahnlinie wird seit einiger Zeit wieder betrieben und immer wenn ein Zug naht, kommt vom Türmer die Anweisung durchzustarten wenn man sich im Anflug befindet oder erst gar nicht zu starten wenn man in die Luft will.

Ist schon ein seltsames Procedere.


Die Runden gelingen gut, so das wir uns nach Abschluss der letzen Runde sofort wieder auf den Weg machen.

 


Flugzeiten
Flug 129 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 112:55 93:54 460
hh:mm 00:14 00:14 2
Summe 113:09 94:08 462

Flug 128

EDKA (Aachen) Kurzlandungen mit FI.

Wir fliegen, auf meinen Wunsch hin, noch einmal nach Aachen.

Die letzte Übungseinheit in Aachen lief nicht wie gewünscht.

Ich will auf jeden Fall das Thema mit den Kurzlandungen noch einmal angehen.


Führe wie schon mehrfach meine Koppelnavigation über Zülpich nach Aachen durch.


Wir haben mal wieder labil geschichtete Luft und eine relativ tief hängende Wolkenbasis.

Es wird mal wieder ein wilder Ritt.


Melde mich wie gewohnt bei Aachen Info und erfahre das die Null Acht auf ist.

Bei der Ankunft bei Aachen muss ich den Platz suchen und es dauert einen kleinen Moment bis ich ihn habe.


Gehe parallel zur Autobahn 44 in den Queranflug und lasse die Maschine deutlich tiefer runter und fliege sie mit Schleppgas zur Schwelle, Gas raus und alles ist gut!


Warum nicht gleich so?

Weiss der Geier!


Ich melde noch zwei weitere Runden an, da man ja nie weiß ob es vielleicht nicht eine Zufallsleistung war!!!


Flugzeiten
Flug 128 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 112:26 93:25 459
hh:mm 00:29 00:29 1
Summe 112:55 93:54 460

Flug127

Nach einer Pause fliegen der FI und ich wieder mit der PA los. Es geht über die Nordbrücke und den Ölberg im Siebengebirge in Richtung Taunus VOR (TAU 116,70).

Wir reiten den wilden Esel, die Thermik hat noch mal deutlich zugelegt.


Der FI ruft Langen Information auf der Frankfurter Frequenz und fragt ob der Controler Zeit für ein CVFR Training hat. Nach eine kurzen Wartezeit erhalten wir eine positive Bestätigung.


Wir erhalten einen Squak und es kann los gehen! Vorher erhalten wir noch eine Belehrung, das dies ein Training ist und wir für die Durchführung und Kollisionsvermeidung selbst verantwortlich sind. Der FI bestätigt dies und es geht los.


Mitten im Ausleiten auf 4000 Fuß erhalte ich die erste Anweisung.

Wie, Was, äh ??? Ich hatte keine Zeit den Stift in die Hand zu nehmen und bin voll mit der Maschine beschäftigt. Der FI hilft, ich bestätige „intercept Radial 360 Inbound Taunus VOR mit Steuerkurs 100“.

Ok, nehme Kurs auf und drehe das Radial in das VOR. Ist eine lange Strecke bis sich die Nadel bewegt. Zu guter Letzt bewegt sich die Nadel und läuft von links nach rechts ein. Als sie in der Mitte steht drehe ich auf Steuerkurs 180 ein und melde dies beim Controler.

Nach einer Reihe von weiteren Anweisungen und mit dem Wechsel auf das Cola VOR (108,18) sind wir mittlerweile wieder in Richtung Nordwesten unterwegs.

Der Flieger bockt und springt in der Thermik, was die Sache nicht einfacher macht. Der Controler bietet uns an, uns via Ansage nach Hangelar zurück zu lotsen. Wir nehmen dankend an und ich bekomme einen Steuerkurs.


Ich meinte gehört zu haben 330 und hatte die auch notiert und bestätigt (dachte ich), der FI hatte aber 300 gehört. Kurze Diskussion, ok der FI hat immer recht!!! Wir entscheiden nicht nachzufragen, da wir das Siebengebirge sehen und ich nehme Kurs mit 300 auf, welcher direkt auf die Radarkuppel von Wachtberg führt.

Auf einmal erhalte ich eine Anweisung in English, decent at 3500, Turn right 150. Hä, versuche die Anweisung in English korrekt zu wiederholen, stammele mir Einen zurecht.

Wieso 150, der Kurs führt uns wieder zurück???

Nach einigem Hin-und Her, hatte ich dann den korrekten Steuerkurs von 340.


Das war nicht besonders professionell von mir!!! Der FI tat sich mit der Anweisung, zu meiner Beruhigung, auch schwer, weil sie nicht logisch war und er, sowie ich, nicht die Absicht dahinter verstand.

Ok, abgehackt.


Der FI meldet uns ab und bedankt sich ordentlich für den Service. Was man ja auch anerkennen sollte, die Profis da unten müssen sich dann und wann mit solchen Anfänger wie mir rumschlagen.


Anflug und Seitenwindlandung mit der Piper waren ganz gut. Hatte nur mal wieder vergessen das Querruder im Wind zu halten nach dem Aufsetzen. Mea Culpa!!!

Fazit:

Das war eine gute Übungseinheit, weil das Thema beliebig komplex gestaltet werden kann und ich eigentlich, bis auf die missglückte Antwort in Englisch, mir mir zufrieden war.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


Flugzeiten
Flug 127 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 111:08 92:07 458
hh:mm 01:18 01:18 1
Summe 112:26 93:25 459

Flug 125

Wir fliegen zur Binz und der FI soll dort eine Maschine begutachten die zum Verkauf steht.

Da wir für den Tag das CVFR Training angesetzt hatten und das VOR in der CD nicht zuverlässig arbeitet, hatte ich mir die Piper gechartert und mit dieser sind wir dann zur Binz.


Mache meine Kopplenavigation zur Übung und wir kommen aufgrund des stärkeren Windes etwas nach links versetzt am Ende der A1 raus. Zuerst war ich etwas irritiert, konnte dann aber den Platz direkt identifizieren.


Einflug in die rechte Platzrunde zur Null-Sechs.


Das Handling in der Piper ist etwas komplexer wie in der Cessna. Man muss im Sinkflug die Vergasservorwärmung setzen, sowie in der Landvorbereitung die elektrische Benzinpumpe einschalten. Ist der Platz gesichert, wird die Vergaservorwärmung wieder ausgeschaltet, um im Falle eines Durchstartmanövers die volle Motorleistung abrufen zu können. Gewöhnungsbedürftig ist auch der „Handbremshebel“ für die Klappen, das geschieht in der Cessna elektrisch.


Die Landung war ok!!


Wir treffen den Verkäufer und begutachten die Maschine. FI fliegt eine Runde mit den Verkäufer in der Maschine. Nachher werden die Dokumente der Maschine überprüft und der Zustand diskutiert.

Ok, ist Sache des Vorstandes und nicht Bestandteil diese Logs.

Flugzeiten
Flug 125 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 110:21 91:20 456
hh:mm 00:24 00:24 1
Summe 110:45 91:44 457

 

Flug 124

Meine zweite Solo-Ziellandeübung.

Heute hängen die Wolken tief.


Da ich früh morgens unterwegs bin, kann ich garnicht auf die geforderte Höhe von 2200 Fuss steigen. Ich bin schon bei 2000 Fuss in den Fetzen von Wolken. Also fange ich mal mit 1800 Fuss über der Schwelle an.

Dadurch ist aber alles etwas anders.

Wind so um die 10 Knoten aus 300.


Komme in den ersten beiden Runden zu hoch rein und starte durch und spare mir die Landegebühren.

Der dritte Anflug gelingt, allerdings auch nicht aus der Standardkonfiguration. Die Landung ist gut, bin mit pfeifender Quäcke über die Schwelle.


Die Vierte ist ebenfalls ok, wobei ich aber nach der Landung den freundlichen Hinweis vom Türmer erhalte, doch meine Positionsmeldungen im Funk abzusetzen! Oh, Sch…; das ist mir komplett im Stress durchgegangen. Den Beginn hatte ich immer ordnungsgemäß gemeldet, habe aber den hohen Queranflug und den Endanflug dann doch geschlabbert. Mea culpa! Gelobe Besserung und starte zu einer neuen Runde.


Mittlerweile waren wir dann zu Dritt in der Platzrunde und es kam wie es kommen musste; ich melde, wie angekündigt, das Eindrehen in den hohen Queranflug, da höre ich einen Kameraden im Funk dies unter mir ebenfalls tun. Ich frage nach wo er dann genau ist und er ist genau unter mir. Also melde ich den Abbruch der Ziellandeübung und kündige das Durchstarten an. Gesagt getan, Gas rein und wieder in Richtung 290 steigen auf ca 2000 Fuss. Drehe noch mal eine Kurve nach Links um in den regulären Anflug auf die Piste zu kommen. Kündige wieder den Beginn einer Ziellandeübung an, Gas raus, zurück auf 75 Kn, links rum, geradeaus ein Stück, wieder links rum, Schwelle querab, Klappen …., äh, die sind ja schon auf 10 Grad. Da hatte ich doch glatt übersehen das Flugzeug aus der Landekonfiguration wieder in die Reisekonfiguration zu bringen.


Die Situation war nicht kritisch, aber die Ablenkung durch die Abbruchsituation hatte dazu geführt sich ablenken zu lassen und nicht konsequent der gelernten Routine zu folgen.

Wird unter Erfahrung gebucht!!

Die letzte Runde war dann voll ok und endete mit eine schönen Landung hinter der Schwelle.

Fazit:

Nach längere Zeit mal wieder Ziellandungen geübt. Ich merkte das einiges eingerostet war und noch nicht richtig saß. Daher war es eine gute Übungseinheit.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


Flugzeiten
Flug 124 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 109:21 90:20 452
hh:mm 01:00 01:00 4
Summe 110:21 91:20 456

Flug 123

Hatte mir für den Rückflug die Strecke über den Hürtgenwald und Zülpich ausgearbeitet, wollte aber über dem Hürtgenwald noch ein paar Kurvenflüge üben.

Mache Koppelnavigation nur bis zum Hürtgenwald und drehe dann dort einige liegende Achten links/rechts in 30, 45 und auch 60 Grad.

Die 30 Grad gelingen laut FI, die 45 Grad waren wohl grenzwertig, die 60 Grad waren schei…..

Navigiere mich nach Hangelar zurück und fliege auf den in der Ferne liegenden Ölberg zu.

Mache meine „Rollübungen“! Es muss ja auch mal Lichtblicke geben! Das funktioniert diesmal ganz gut!

Landeanflug inclusive Funken ok! Aber die Landung!!! Produziere mal wieder ein „Balloning“, also ein zu starkes Ziehen im Ausgleiten welches die Maschine steigen lässt. Hier bin ich wieder vor der Entscheidung abzubrechen oder durchzuziehen, entscheide mich zum Durchziehen und die Maschine kommt einigermaßen sanft runter.

FI spendiert einige tröstende Worte nach der Melodie „nicht jede Landung gelingt optimal“. Ist zwar sicher allgemein akzeptiert unter Piloten und hatte ich auch schon von anderer Seite gehört, aber es nagt mal wieder am Selbstbewusstsein. FI meint „abhacken und weitermachen“!

Fazit:

Die Kurzlandeübungen kommen noch mal auf den Übungsplan. Ansonsten war es eine super Tour zu dritt. Hat Spaß gemacht.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 123 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 108:47 89:46 451
hh:mm 00:34 00:34 1
Summe 109:21 90:20 452


 

Flug 122

Gehe raus via Kurzstartverfahren wie vorher durchgeführt, soweit alles gut. Bin aber beim Eindrehen in den Endanflug etwas zu hoch. Versuche in den Schleppgasanflug zukommen, muss aber die Höhe durch etwas mehr Fahrt abbauen, dadurch bin ich etwas zu schnell im Ausschweben, komme aber noch gut runter und die Landung war ok, aber nicht so wie geplant.

Auf zur Nächsten!

Im großen und ganzen das gleiche Problem, ich bin zu schnell und schwebe dadurch weit in die Piste hinein. Ich sehe die Halbbahnmarkierung auf mich zu kommen und denke schon an den Abbruch als sie mir runter plumst und dann noch kurz springt! Grrrrr, das war Schei…..!

Hänge die dritte Runde noch an und habe den Willen es jetzt besser zu machen. Also, die Landung war dann ok, aber das mit dem Kurzlandeverfahren muss ich noch mal üben.

FI macht nachher die Bemerkung, das mir flache Anflüge nicht gefallen und ich denke hier hat er Recht.

Alle an Bord, es geht zurück!

Flugzeiten
Flug 122 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 108:24 89:23 448
hh:mm 00:23 00:23 3
Summe 108:47 89:46 451

Flug 121

Zu dritt nach Aachen.

Mein Kamerad fliegt hin und ich soll zurückfliegen.

Er hat sich entschieden durch den Korridor unter dem Luftraum Charlie von Köln/Bonn im Kölner Westen zu fliegen. Ich sitze hinten und schieße Fotos und genieße die Aussicht auf die Stadt.

Wir fliegen über Whisky (Kreuzung Venloer Straße / A1) nach Westen entlang der A4 die links von uns liegt.

Mann oh Mann, die Braunkohlegruben sind aus der Luft beeindruckend.

Nach der Landung in Aachen fliege ich noch zwei Platzrunden mit, ich hatte hier noch keine geflogen. Mein Kamerad fliegt seine drei Platzrunden. Alles läuft super bei ihm. Wir machen Pause und gehen Kaffee trinken.

Dann bin ich dran.

Die Absicht ist, zur Einweisung zwei Runden mit dem FI zu drehen und danach, wie vorher schon der andere Flugschüler, meine eigenen drei Runden anzuhängen.

Da die Piste hier in Aachen extrem kurz ist, wird hier das Kurzstartverfahren angewendet. Klappen 10 Grad, Bremsen gesetzt, Vollgas, Bremsen lösen, rotieren bei 55 Knoten.

Das gelingt und ist easy!

Im Anflug vergesse ich vor lauter Konzentration auf das Kurzlandeverfahren die Klappen auf 30 Grad zu setzen und wundere mich warum die Maschine nicht sinkt. Der FI grummelt etwas so wie, „na, was hast Du denn vergessen?“ Da der Anflug kurz ist, bleibt keine Zeit zur Korrektur, also Durchstarten. Das war so nicht gewollt.

Mit dem Kurzlandeverfahren tue ich mich schwer, man hängt die Maschine mit Schleppgas an den Propeller und fliegt mit minimal Geschwindigkeit an und nimmt das Gas im letzten Moment raus und hat dann nur wenig kinetische Energie abzubauen. Mit den Anweisungen vom FI gelingen die Manöver dann so, dass die Landungen alle ok waren. Aber so richtig zufrieden war ich nicht mit mir.

Wir betanken die Maschine noch mit 60 Liter AvGas und dann ist es mein Törn.



Flugzeiten
Flug 121 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 108:05 89:04 446
hh:mm 00:19 00:19 2
Summe 108:24 89:23 448

 

 

Flug 120

Eine Stunde Airwork mit dem FI.

Wir machen drei Notlandeübungen, alle gelingen.


Danach gibt es noch eine ganze Reihe von Kurvenübungen in 30, 45 und 60 Grad.

Es ist zum Kotzen!!!


Und weil es so schön war, kommen jetzt die Rollübungen dran, grrrr…

Wenn ich deswegen durch die Prüfung falle dann …. ich weiß noch nicht was.

Zum Schluß, kurz vor dem Rhein gelingen sie dann einigermaßen.

Ich bin fix & fertig!


Guter Landeanflug mit guter Landung.


Fazit:

Man braucht auch mal wieder Herausforderungen und wenn es nur Kurven und Rollübungen sind! Der FI macht mir Mut! Es wird schon! Wollen wir ihm mal glauben!


Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!


Flugzeiten
Flug 120 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 107:03 88:02 445
hh:mm 01:02 01:02 1
Summe 108:05 89:04 446

Flug 119

Flug zurück nach Hangelar!

Alles gut!

Arbeite mal wieder an den Landmarken um die Lufträume erkennen zu können.

Sehr gute Seitenwindlandug.

 

Erkläre die Heimkehr via Messenger an den FI.

 

Fazit:

Das war ein guter zweiter Solo-Ausritt!! Stärkt das Selbstvertrauen!

Mal sehen was es als nächstes Ziel gibt.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 119 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 106:38 87:37 444
hh:mm 00:25 00:25 1
Summe 107:03 88:02 445

Flug 118

Solo nach Koblenz

Folge meiner Flugplanung über Bad Neuenahr und führe die Koppelnavigation bis querab Weissenturm durch.

 

Melde mich bei Koblenz Info mit meinem Einleitungsspruch und erhalte von der Türmerin direkt die Piste NullSechs genannt.

 

Häh, entspricht aber nicht dem normalen Ablauf, wiederhole aber brav die Piste. Da ich schon im Sinkflug bin und mich mit der Landvorbereitung beschäftige lasse ich eine formale Nachfrage.

 

Funke meine Drehpunkte in der Platzrunde und höre eine andere Maschine hinter mir, welche einen Kringel fliegt um den Abstand zu mir zu vergrößern.

 

Landung war ok, es gab schon mal bessere, aber in der Norm.

 

WhatsApp Landemeldung an FI.

 

Hole mir wieder den Stempel von der Trümerin und spreche den unkonventionellen Funk an. War wohl ihr Fehler sie hat mich mit der hinter mir fliegenden Maschine verwechselt. Sie hatte das Kennzeichen ..TD und hatte mich mit …CD gemeldet. Bei der TD handelte es sich um eine schnelle Piper (PA46).

Ok, habe ich ja gemanagt und mich nicht aus dem Konzept bringen lassen. War aber mal wieder so eine Situation für einen Anfänger.

 

 

Flugzeiten
Flug 118 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 106:13 87:12 443
hh:mm 00:25 00:25 1
Summe 106:38 87:37 444

 

Flug 117

Es geht zurück nach Hangelar.

 

Diesmal in direkter Linie auf das Siebengebirge zu.

 

Versuche mir die Geografie einzuprägen, besonders die Luftraumgrenzen sind hier wichtig.

 

Zum Abschluss gibt es eine sehr schöne Landung in Hangelar.

Fazit:

Das war die Vorbereitung auf den zweiten Überland-Solo! Der nächste Flug wird mit Solo hierhin führen. Ich fühle mich gut vorbereitet.

Flugzeiten
Flug 117 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 105:49 86:38 439
hh:mm 00:24 00:24 1
Summe 106:13 87:12 443

 

Flug 116

Melde drei Platzrunden an und mache mich auf.


Alles läuft gut!


Die Landungen werden von mal zu mal besser.

In der Dritten muss ich wieder verlängern, aber alles kein Problem, hatten wir heute ja schon mal.


Nach der Dritten erhalte ich vom FI via Funk die Aufforderung noch eine Vierte hinten anzuhängen.

Gesagt getan, sie endete mit eine schönen Landung.


Hole den FI wieder ab.

Flugzeiten
Flug 116 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 105:09 85:58 435
hh:mm 00:40 00:40 4
Summe 105:49 86:38 439

 

Flug 115

Nachdem Post-Landing-Check melde eine Platzrunde mit Lehrer an.

Der FI fliegt eine Runde mit, um mir die letzten Feinheiten der Platzrunde zu zeigen. Ist ja schon eine Weile her, dass wir hier waren.

Wir müssen den Gegenanflug wegen einer voraus fliegenden Maschine verlängern.

Die Landung war, sagen wir mal, ok!

Bringe den FI zur Tanke vor dem Tower und er steigt aus! Tür verriegelt und ich bin mal wieder alleine.

 

Flugzeiten
Flug 115 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 104:59 85:48 434
hh:mm 00:10 00:10 1
Summe 105:09 85:58 435

 

 

 

 

Flug 113

Rückflug nach Hangelar.

Habe vorher schulmäßig die Flugvorbereitung durchgeführt und den Wind geschoben.

 

Der Flug selber läuft ebenfalls mit voller Konzentration.

Alles gut, leanen, Höhenhaltung, funken.

 

Schöne Landung am Heimathafen.

 

Fazit:

Das war Super!! Zwei schöne Flüge!!

Das gibt Hoffnung auf mehr.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

 

 

Flugzeiten
Flug 113 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 104:12 85:01 432
hh:mm 00:23 00:23 1
Summe 104:35 85:24 433

 

Flug 112

Mein erster Überland-Solo-Flug!!!

Es geht Solo zur Binz!

Habe vom FI den entsprechenden Flugauftrag erhalten.


Alles läuft mit hoher Anspannung, aber ohne Stress.


Lege eine gute Landung auf der Binz hin!

Melde die erfolgreiche Landung via WhatsApp dem FI.


Danach hole ich mir beim brummigen Türmer den Stempel in meinFlugbuch.


Tanke die Maschine randvoll!!! Der Sprit ist preiswert hier.


Fazit:

Das war ein super Erlebnis!!! Mehr davon!!!



Flugzeiten
Flug 112 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 103:43 84:32 431
hh:mm 00:29 00:29 1
Summe 104:12 85:01 432



 

Flug 111

Fliege drei Platzrunden mit mehr oder weniger Seitenwind.

Der Steigflug mit einem Passagier ist etwas gewöhnungsbedürftig, mir macht es Mühe die Geschwindigkeit auf 70 Knoten zuhalten. Ich muss hier wohl mehr mit der Trimmung arbeiten.

War eine gute Übung und man konnte eine deutliche Verbesserung der Landungen von Mal zu Mal erkennen.

Mein Kamerad über nimmt die Maschine und führt die gleichen Übungen aus.

Ich Sitze hinten und genieße die Flüge und die Landschaft.

 

Fazit:

Ist eine Sache der Übung. Die letzte Seitenwindlandung war schon eine ganze Zeit her.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 111 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 103:20 84:09 428
hh:mm 00:23 00:23 3
Summe 103:43 84:32 431

 

Flug 110

Wir fliegen zu dritt! Nach einigem Hin-und Her bezüglich der rechtlichen Situation, ob der Fluglehrer mit zwei Schüler fliegen darf, gibt es die Freigabe von Schulungsleiter der ATO.

Es geht zur Dahlemer-Binz!

Ich fliege hin , mein Kamerad zurück.

Die Koppelnavigation läuft gut

Kurze Verwirrung nachdem ich den Platz aus den Augen verloren hatte, aber schlußendlich macht ich ihn aus. Die Orientierungshilfe war die Windkraftanlage Nordwestlich des Platzes.

 

Sacke mal wieder unter die Platzrundenhöhe. FI moppert rum! Einflug in den Gegenanflug, soweit alles gut.

Im Queranflug meldet der Türmer Wind aus 300 mit 15 Knoten. Bei einer Bahnausrichtung von 24 (240 Grad) sind das 60 Grad, und das ist dann sin (60) = 0.866…, also ca. 13 Knoten quer, Ou,la la.

Komme gut runter, aber über der Piste wird es ruppig.

 

Es wird keine schöne elegante Landung, aber für die Bedingungen ok.

 

Fazit:

Der FI ist zufrieden und das ist das Wichtigste.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

 

Flugzeiten
Flug 110 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 102:51 83:40 427
hh:mm 00:29 00:29 1
Summe 103:20 84:09 428

 

Flug 109

Es geht zurück nach Hangelar.

Ich raste BAM VOR und siehe da das VOR funktioniert hier. Seltsam.

Fliege direkten Kurs 180 über das Ruhrgebiet, beeindruckend.

Wir haben zwei Optionen, um die Kontrollzone herum über den Kölner Westen oder durch die Kontrollzone Köln-Bonn vom Pflichtmeldepunkt November nach Sierra.

Da alles gut läuft, wir nehmen die Kontrollzone, man braucht ja Herausforderungen.

Melde bei FIS unseren Wunsch an und der Controller sagt, er fragt bei den Kölner Kollegen nach.

Beim Abmelden bei FIS, erhalte ich die Nachricht, das wir in Köln Turm schon angemeldet sind.

Rufe Köln Turm und deklariere meinen Wunsch, erhalte den Squak und stelle diesen auch selber ein. Hatte ich in Paderborn auch schon selbständig erledigt. Erhalte die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone und hier die Anweisung „Warten Sie auf Freigabe zum Überflug des Platzes“, das war jetzt wieder die Situation die ich nicht geübt hatte und ich hatte die Anweisung nicht verstanden. Was will er ????, der FI rettet mich!!

Auf dem Weg zum Platz werde ich auf einmal in Englisch angesprochen, nicht das ich kein Englisch beherrsche, aber das kam aus dem Off. Dem Controller fiel es dann auch schon direkt auf und er wiederholte seine Anweisung in Deutsch „Verkehr in Neun-Uhr“. FI meldet Verkehr in Sicht. Es ist eine landende Air-Berlin-Maschine. Kurz danach erhalte ich die Anweisung 180 zu steuern. Habe Anweisung wiederholt und ändere den Kurs. Nach ca.30 Sekunden die Anweisung einen Linkskreis zu fliegen. FI bestätig wieder und ich fliege einen, nein zwei schöne Kreise. Hiernach erhalten wir die Freigabe zum Kreuzen und den Kurs von 230 direkt auf Sierra zu.

Über Sierra erhalten wir die Freigabe zum Verlassen der Frequenz und der Controller verabschiedet sich mit einem freundlichen Tschüss.

Alles gut! Aber ich war froh den FI an der Seite gehabt zu haben. Der Controller hatte wohl kurzzeitig Stress mit der Verkehrssituation der landenden und startenden Maschinen und wollte unser Kreuzen der Pisten durch die Kursänderung verzögern und musste aber dann, als es nicht reichte, uns Links kreisen lassen.

Sehr gute Landung am Heimatflughafen zum Abschluss.

Fazit:

Das waren drei super Flüge! Hat Spaß gemacht und war teilweise doch schon ganz schön herausfordernd.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 109 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 102:05 82:54 426
hh:mm 00:46 00:46 1
Summe 102:51 83:40 427

 

Flug 108

Ruhiger Flug über das nördliche Ruhrgebiet. Links haben wir die dichte Bebauung des Ruhrgebiets und rechts das flache Münsterland. Interessanterweise gelingt jetzt eine Seitenpeilung auf das VOR Germingshausen, heute morgen hatte ich hiermit kein Glück. Die Peilung definiert einen Wegepunkt zum Kurswechsel und ich nehme direkten Kurs auf Marl-Lohmühle.

Ich frage den Türmer in Marl ob nicht ein Direktanflug auf die Piste möglich ist. Er wird mir gewährt. Die Landeeinteilung wird dann sozusagen aufgeklappt. Man fliegt Gegenanflug, Queranflug und Endanflug mit den jeweiligen Prozeduren hintereinander in einer Linie. Bei drei Meilen wird noch einmal der Standort gefunkt. Der FI unterstützt hier bei der Einschätzung der richtigen Landeinteilung.

Gute Landung!

Wir genehmigen uns eine (jeder eine) Currywurst auf der Flughafenterrasse und ich mache die Flugvorbereitung für Hangelar.

Flugzeiten
Flug 108 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 101:25 82:14 425
hh:mm 00:40 00:40 1
Summe 102:05 82:54 426

 

Flug 107

Heute wird es ein langes Dreieck. Wir wollen nach Paderborn, dann nach Marl-Lohmühle und wieder zurück. Das sind insgesamt 5 bis 6 Stunden die man für alle Vorbereitungen und Flüge kalkulieren muss.

Das Dreieck hatte ich schon vor Monaten vorbereitet, konnte es aber aufgrund der fehlenden Wetterbedingungen nicht durchführen.

Aber heute haben wir super Wetter.

Der erste Schenkel geht nach Paderborn. Melde uns nach dem Start in Hangelar bei FIS (Flight Information Service) an.

Irgendwie funktioniert das VOR Cola mal wieder nicht, ebenso Garminghausen, ist vielleicht die Bordeinheit in der Charlie-Delta defekt?

Wir navigieren also mit dem Flymap auf dem iPhone vom FI, führe aber auf jeden Fall meine Koppelnavigation durch.

Kurz vor Paderborn, genauer quer ab Meschede-Schüren (EDKM) melde ich uns bei FIS ab und bei Paderborn Turm an.

Der Türmer benutzt beim Überflug vom Pflichtmeldepunkt Whisky 1 eine mir unbekannte Ansage „Fliegen sie über die Anflugstrecke Whisky in den Gegenanflug „, ich versuche das zu Wiederholen und habe Wortfindungsprobleme bei „Anflugstrecke Whisky“ und stammele mir etwas zurecht.

Schame on me!

Der Türmer akzeptiert aber glücklicherweise mein Gestammel. Das war nicht besonders Professionell!

Der Anflug war gut, eine schöne lange Piste (2430m). Die Landung war Lehrbuchmäßig, nämlich zu hoch!

Passiert wohl jedem, laut FI, beim ersten Mal auf so einer breiten Piste.

Ich bezahle die Landegebühr, mit 9,50€ bezahlbar gegenüber fast 200€ in Köln-Bonn.

Wir trinken einen Kaffee und mümmeln ein Brötchen. Danach ich mache die Flugvorbereitung für den Flug nach Marl-Lohmühle.

Wir wollen wieder auf das Vorfeld und müssen durch die Crew-Schleuse.

Entgegen der Aussage vom Personal im „C“, wollen die Security-Ladies die Lizenzen und Papiere sehen. Ich hatte zum Glück meine Unterlagen und die Landgebührquittung dabei. Nach etwas Hin-und Her ließen sie uns dann durch, nachdem der komplette Sicherheitscheck durchgeführt worden war.

Neben uns steht ein zweistrahliger Businessjet mit laufenden Turbinen. Frage den FI noch, ob wir den Run-Up hier auf dem Vorfeld durchführen und nicht am Rollhalt. Man will ja mit seiner „kleinen“ Cessna nicht die „großen“ Jet's aufhalten. FI ist ebenfalls der Meinung das wäre die richtige Entscheidung. Aber wie gilt der Spruch „Wie man et mäht, es et verkeet“! Beim Anmelden bei der Rollkontrolle erhalte ich dann die Ansage das der Run-Up doch bitte am Rollhalt durchzuführen ist. Ok, das nächste Mal gerne dort!!

Wir sind dann nach rechts raus und haben über November die Kontrollzone verlassen.

Flugzeiten
Flug 107 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 100:25 81:14 424
hh:mm 01:00 01:00 1
Summe 101:25 82:14 425

 

Flug 106

Hole den FI wieder ab.

Es geht wieder zurück nach Hangelar.

Im Rückflug steuere ich den Segelflugplatz Wershofen an um mir seine Lage noch einmal zu verdeutlichen. Wird schon mal gerne von den Prüfern abgefragt.

Na ja, irgendetwas ist ja immer: Erhalte den „Hinweis“ vom FI: Höhe bei der Ortsangabe bei den Anmeldeanruf nicht vergessen.

Die Landung in Hangelar war gut.

Fazit:

Das waren jetzt vier Flüge, dass macht viel Arbeit bei der Buchführung!

Es geht weiter in der Ausbildung! Wir hoffen auf gutes Wetter in der nächsten Zeit und dann soll einem ersten Überlandflug solo nichts mehr im Wege stehen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 106 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 99:55 80:44 423
hh:mm 00:30 00:30 1
Summe 100:25 81:14 424

 

Flug 105

Führe meine Drills und Checks durch und rolle zum Rollhalt der Piste 24.

Rolle auf und schiebe das Gas rein!

Airborne!

Keine Probleme.

Spule Runde für Runde ab.

In der vorletzten Runde musste ich Durchstarten, da eine vorausgelandete Maschine nicht schnell genug das Pistenende zum Abrollen erreichte. Ich traf meine Entscheidung zum Abbruch frühzeitig, so dass es kein Problem war, flog ich halt noch mal eine Runde.

Es waren alles gute Landungen, vielleicht nicht ganz so schön wie in Hangelar wo man seine Anflugmarken hat, aber alles ok.

Fazit:

Das war ein „Super Gefühl!!!“

Flugzeiten
Flug 105 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 99:14 80:03 418
hh:mm 00:41 00:41 5
Summe 99:55 80:44 423

 

Flug 104

Ich drehe also mit dem FI eine Runde.

Ist alles Entspannt.

Der Quer- und Endanflug auf die 24 ist super kurz, also volle Konzentration.

Die Landung gelingt und ich rolle ab.

Ich rolle bis zum Turm und der FI steigt aus und ich erhalte die Anweisung 5 Platzrunden zu fliegen.

Das erste Mal alleine an einem anderen Platz.

Flugzeiten
Flug 104 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 99:10 79:59 417
hh:mm 00:04 00:04 1
Summe 99:14 80:03 418

 

Flug 103

Heute geht es mit dem FI zur Dahmeler-Binz. Das Wetter ist gut und wir haben kaum Wind.

Wir gehen wie üblich, vorbei am Sendemast auf dem Venusberg, auf Stecke.

Alles läuft wie am Schnürchen, die Koppelnavigation stimmt, die Höhenhaltung ist ok,

Lege eine gute Landung hin, so eine wie ich gerade an einem anderen Platz hinbekomme!

FI will noch eine Platzrunde mit mir fliegen.

Also Ankündung des Wunsches beim Türmer, der in seinem unvergleichlichen Eifelplatt kurz und knapp mit „Is jutt“ antwortet.

 

Flugzeiten
Flug 103 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 98:44 79:33 416
hh:mm 00:26 00:26 1
Summe 99:10 79:59 417

 

Flug 102

Wir hatten einen Kaltlufteinbruch nach einer Warmfront mit Schauern und viel Wind, bis zu 25 Kn.

Das war definitiv zu viel und ich musste warten, ob es sich bessert und hatte mir die Zeit am Platz vertrieben in dem ich ein wenig in den Hangars gestöbert hatte. Da stehen schon einige schöne Maschinen herum!

Später am Nachmittag nimmt der Wind auf ca.15-18kn ab, zum Glück steht er direkt auf der ZwoNeun.

Der FI gibt die Freigabe und ich wage es.

Es ist ziemlich ruppig, die Maschine bockt und rüttelt sich. Gar nicht so einfach die Höhe korrekt einzuhalten, es gelingt mir aber dennoch ganz gut.

Wenn ich im Abflug nach links quer zu Wind eindrehe, hebt sich die rechte Fläche und ich muss konsequent Querruder geben um die Maschine waagerecht zu halten.

Alle Landungen waren gut, aber nicht so wie beim letzten Flug, also keine „Eierlandungen“ oder „Greaser“ sondern etwas deutlicher zu spüren. Aber alles im Rahmen meiner persönlichen Qualitätskriterien.

Es galt hier doch den böigen Wind auszugleichen und der Anflug war nicht so stetig wie beim letzten Flug.

Fazit:

Es war teilweise doch schon Herausfordernd, ohne das ich mich überfordert fühlte.

Es war sportlich wie der FI später sagte.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 102 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 97:54 78:53 411
hh:mm 00:50 00:40 5
Summe 98:44 79:33 416

 

Flug 101

Eigentlich war ein Flug mit der Charlie-Delta für heute gebucht, da aber die Papa-Bravo frei war, hatte ich sie mir dann noch reserviert. So konnten mein Kamerad und ich gemeinsam fliegen und musste keiner auf den Anderen warten.

Wir hatten kein schönes Wetter, tief hängende Wolken mit Regenschauern dazwischen. Es reichte noch nicht einmal für Ziellandeübungen, aber es reichte für Platzrunden.

Drehe, total entspannt, meine sechs Platzrunden als ob ich noch nie etwas anderes gemacht hätte.

Die Landungen waren alle gut, wobei die Erste die Beste war. Hier konnte ich noch nicht einmal das Aufsetzen der Räder spüren, ich war einfach unten und die Maschine rollte aus.

Fazit:

So soll es sein bei den Landungen. Ich bin mir aber bewusst, dass dies das Optimum ist und sicher nicht immer erreichbar ist. Ist aber schon mal gut, dass man weiss das es geht

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 101 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 96:55 78:04 405
hh:mm 00:59 00:49 6
Summe 97:54 78:53 411

 

Flug 100

Heute ist das Wetter nicht geeignet für einen Überlandflug, also bleiben wir am Platz. Der FI ordnet Ziellandeübungen an. Diesmal aber soll ich diese alleine fliegen. Er selber fliegt mit einem Kameraden die gleichen Übungen.

Die Maschine fertig gemacht, ich habe die PB, mein Kamerad fliegt auf der CD. Nach dem Run-Up rolle ich als erster auf die Zwo-Neun und kündige eine Ziellandeübung an. Ich steige aus der Platzrunde auf die erforderlichen 2200 Fuss und fliege gemäß der neuen Verfahrensanweisung südlich versetzt über die Schwelle der Zwo-Neun und melde den Beginn der Übung. Ziehe die Leistung komplett raus und trimme die Maschine und fliege die 200 Fuss gerade ab, drehe dann in einer flachen Kurve nach links auf 200 Grad. Bei 1600 Fuss wird erneut nach links um 90 Grad gekurvt und man sollte dann auf Kurs 110 sein. Soweit alles gut. An der Schwelle der Piste setze ich 10 Grad Klappen und bin etwas höher wie in der Platzrunde (ca.1400 Fuss). Fliege noch ein Stück gerade aus, drehe wieder nach links, schräg auf die Piste zu. Irgendwie habe ich den Punkt verpasst an dem ich die Klappen voll setzen musste. Ich bin definitiv zu hoch!! Es hilft nichts, nach dem ich auf die Anfluglinie eingedreht hatte, entschied ich mich zum Durchstarten. Es gesagt (gedacht), getan, Gas rein, Klappen im Sekundentakt rein, rüber auf die Taxiway, Fahrt aufnehmen , steigen und das Ganze nochmal.

Ist definitiv etwas anderes diese Übung alleine zu fliegen. Es gibt keinen der einem Tipps gibt oder einen auf Unstimmigkeiten hinweist. Also nochmal! Aber wieder zu hoch!! Ok, man arbeitet sich schrittweise voran, alles muss geübt werden und dient der Vergrößerung der Erfahrung.

In der dritten Runde würde es passen zu landen. Ich bin zwar etwas hoch über der Schwelle, aber mit einer 800m Piste voraus würde es sicher klappen. Da eine Landung aber nicht in das, in der Prüfung geforderte Fenster, vom „ersten Drittel“ der Piste passt, starte ich mal wieder durch. Warum soll ich Landegebühren bezahlen, wenn die Übung nicht erfüllt ist?

Durchstarten ist ja nichts Ehrenrühriges!

In der vierten und fünften Runde klappt es dann. In der Fünften bin ich mit pfeifender Überziehwarnung dicht über der Schwelle und die Maschine setzt sich sauber am Anfang der Piste.

Fazit:

Das war mal wieder eine vollkommen neue Erfahrung! Ziellandeübungen ohne FI! Ich merkte schon, dass ich wesentlich zögerlicher war, gerade beim Zurücknehmen der Geschwindigkeit auf 70 Knoten. Hier musste ich mich teilweise bewusst zwingen diese Geschwindigkeit aufzunehmen. Es ist zwar noch genug „Reserve“ bis zum Ende des grünen Geschwindigkeitsbogens auf dem Fahrmesser, aber die Psychologie spielt hier wohl eine große Rolle und man hat kein Korrektiv neben sich sitzen. Ebenso war das Einschätzen der Höhe ein Problem. Man braucht zwar die Höhe, aber man muss sie am Ende idealerweise über der Schwelle abgebaut haben. Aus einem vermeintlichen Sicherheitsbewustsein heraus gibt man nicht gerne Höhe auf, was dazu führt das man zu hoch ist und somit garnicht oder viel zu weit in der Piste landet.

Es muss also geübt werden!!!

Es war aber ein tolles Gefühl diese Übung alleine zu fliegen, gerade weil auch die Durchstartmanöver alle gut funktioniert hatten. Auch das gehört dazu!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 100 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 96:05 77:24 403
hh:mm 00:50 00:40 2
Summe 96:55 78:04 405

 

Flug 99

Wir gingen also zu Fuß, vorbei am Kaiserdom zu Speyer, in die Innenstadt und aßen dort in der schönen Fußgängerzone eine Kleinigkeit. Im Sommer muss hier wirklich schön sein. Hier bin ich bestimmt nicht das letzte Mal gewesen! Es wartet ja noch das direkt neben dem Flugplatz und Dom befindliche Technikmuseum auf eine Erkundung. Jetzt aber zurück zum Platz.

Wir verabredeten, dass der Rückflug eine gerade Linie sein sollte und in 2300 Fuss mit einem Intermezzo von 3500 Fuss über dem Mittelrheintal durchgeführt werden sollte.

Der Flug als solches war denn weniger stressig, da ich mich komplett auf das elektronische Navigationssystem im IPhone verlassen hatte und nur einem gerade Strich zu folgen hatte. Hier war die Kurshaltung schon wesentlich besser, aber noch nicht perfekt. Schön war der Flug über das Mittelrheintal mit all seinen Burgen und der Lorely und dem Rhein. Die nette Dame vom FIS gab uns hin und wieder Hinweise über entgegenkommenden oder parallel fliegenden Verkehr, aber alles unproblematisch. Am Horizont kam das Siebengebirge in Sicht und die Sonne spiegelte sich im Bonner Posttower, der leuchtete wie eine angestrahlte Leuchtbake. Sinkflug von 3500 auf 2300 um unter den Deckel vom Luftraum Charlie von Köln-Bonn zu schlüpfen. Einflug in die Rechtsplatzrunde zur Eins-Eins, gute Landung. Hangelar hat uns wieder.

Fazit:

Das war ein super Ausflug bei schönem Wetter! Ich habe mal wieder viel gelernt oder konnte gelerntes in der Praxis anwenden.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 99 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 94:52 76:21 402
hh:mm 01:13 01:03 1
Summe 96:05 77:24 403

 

Flug 98

Heute soll es mal wieder nach langer Zeit „Überland gehen“. Das winterliche Wetter war hierfür ideal. Wir hatten CAVOK (Ceiling and Visibility OK) im Westen Deutschlands. Ich erledige die Vorbereitungen für das Dreieck Hangelar- Paderborn-Marl-Lohmühle, nach dem ich dann schon für das erste Leg (Bein) den Wind geschoben hatte, musste ich feststellen, dass ich die entsprechende Flugkarte zu Hause liegen gelassen hatte. Also musste ein anders Ziel her, ein nach Süden gerichtetes, hierfür hatte die entsprechende Flugkarte den Weg in meine Tasche gefunden.

Kurze Diskussion mit dem FI, dann entschieden wir uns für Speyer. Hierfür hatte ich auch schon vor langer Zeit eine entsprechende Flugvorbereitung durchgeführt, so dass ich nur den Wind schieben musste und die entsprechenden Notam's lesen und bestätigen musste. Bei den Notam's (Notices to airmen) handelt es sich um veröffentliche Hinweise zur Strecke die gelesen werden müssen. Hier werden solche Informationen verbreitet wie z.B. Fallschirm Absprünge, Kunstflüge, militärische Aktionen, hohe Kräne, etc., also äußerst wichtige Informationen zur Strecke.

Ok, die Flugplanung war damit fertig und es konnte losgehen.

Als nächstes den Pre-Flight-Check an der Maschine durchgeführt, wir hatten, laut Fuel-Finger, 152 Liter Sprit an Bord. Die geschätzte Flugzeit nach Speyer war ca. 1:25 (wird hatten Gegenwind) , also 1:30 plus eine halbe Stunde Reserve sind 2 Stunden, das macht mit Steigflug-Zuschlag rund 87 Liter Sprit, der mindestens an Bord sein muss. Wir hatten demnach mehr als genug an Bord.

Wir rollen also zum Run-Up zur Piste 11 und ich führte dort die notwendigen Checks aus. Zusätzlich kam dann noch beim Abflug-Briefing das Einstellen und die Kontrolle der erforderlichen Funk- und Navigationssysteme.

Ich hatte mir seinerzeit keinen geraden Kurs ausgearbeitet, sondern die Route westlich versetzt über die Voreifel, Neuwieder Becken, Hunsrück und Pfälzerwald gelegt.

Diesmal hatte ich das erste Mal die sogenannte „MovingMap“ und die manuelle Navigation an Bord. Die Flugdurchführung sollte an Hand der Koppelnavigation mit der Papierkarte erfolgen.

Das war aber mal wieder eine Herausforderung! Speziell das Auffinden der Auffanglinen und Wegepunkte.

Kurz nach dem Start nahm ich dann Kontakt mit Langen Information (FIS – Flight Information Service) auf und bat die nette Stimme am anderen Ende des Äthers mir Verkehrsinforatiomen zu kommen zu lassen. Das ist schon sehr hilfreich zu wissen, das da unten eine(r) mit darauf schaut ob da zwei Wege sich kreuzen. Eine Verpflichtung zur Abgabe von Verkehrsinformationen gibt es aber für die Kontroller für den VFR (Visual Flight Rules)- Verkehr aber nicht. Man ist nicht aus der Verantwortung nach dem Prinzip „See and avoid“ zu handeln.

Was natürlich wieder passierte, war die mangelhafte Vorbereitung bei der Kontaktaufnahme mit FIS. Hatte ich doch den Kugelschreiber nicht zur Hand als ich den Squak mitgeteilt bekam und konnte ihn deswegen nicht direkt aus dem Kurzzeitgedächtnis aufschreiben. Das führte dann kurzzeitig wieder zu einer Irritation, war es jetzt 3720 oder 3702. Ok, noch mal nachgefragt (not a very good airmanship), aber die freundliche Stimme gab mir geduldig den Squak nochmal. Mittels des Squaks kann der Kontroller mich auf dem Radarschirm klar identifizieren.

Ich melde beim FIS das Steigen auf Flugfläche 65 (6500 feet, ca.2000m) an und wir stiegen auf die entsprechende Höhe. Hier hatte ich noch fest vorgehabt den Höhenmesser auf Standarddruck von 1013,2 hPa einzustellen, was aber im Getümmel mit Kurshaltung und dem Suchen nach den Wegepunkten dann untergegangen war. Die Konsequenz war, das wir bezogen auf den Standarddruck ca 300 fuss zu tief flogen. Das war jetzt nicht wirklich kritisch, aber mal wieder eine Erfahrung mehr .

Die Arbeit mit Karte und Flug-Log zur Kopplung führt immer wieder dazu das ich den Kurs nicht halte. Eine kleine Bewegung am Steuerhorn lässt eine Flügel etwas sinken und schon beginnt die Maschine zu drehen und im Rubbeldidupp hat man 30 Grad Kursablage.

An der Kante des Pfälzer Waldes angekommen, melde ich mich bei FIS ab und raste die Frequenz von Speyer Info. Der FI ordnet eine schnelle Abstieg mit Motorleistung und 120 Knoten an, gesagt getan. Unter uns öffnet sich im Dunst der Inversion die Rheinebene. Speyer liegt rechts und ich überfliege den Rhein, kurve zurück und ordne mich in den Gegenanflug zur Ein-Sechs ein. Der Queranflug führt direkt auf den Dom zu, kurz vorher dreht man dann in den Endanflug auf die Ein-Sechs ein.

Es folgt eine gute Landung.

Wir rollten zur Parkposition vor dem Tower, ich erledigte die Post-Landing-Checks und die unvermeidliche Buchführung.

Wir stiegen dann zum Tower hoch um die Landegebühr zu bezahlen und um uns zu erkundigen wie wir in die Stadt kommen könnten. Der Trümmer gab uns den Rat zur Parkzone, welche sich auf der Nordseite des Platzes befand, zu rollen und von dort wären wir in 20 Minuten zu Fuß in der Stadt! Perfekt, wir rollten also rüber und machten uns auf in die Stadt.

Flugzeiten
Flug 98 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 93:22 75:01 401
hh:mm 01:30 01:20 1
Summe 94:52 76:21 402

 

Flug 97

Wie schon immer in den letzten Wochen, auch heute geht es wieder auf der Eins-Eins raus.

Der Wind steht fast immer auf der Bahn mit 7-8 Knoten.

Drehe meine Runden.

Versuche alle Parameter, wie Track (Richtung), Höhe und Geschwindigkeit im vorgegebenen Bereich zu halten.

Gelingt mir mehr oder weniger gut. Aber nicht so dramatisch schlecht das man sich Gedanken machen müsste, ich möchte hier aber verlässlichere Resultat bei der Einhaltung der Bereiche sehen.

Die Runden an sich laufen wie geschmiert.

Die ersten drei Landungen waren nicht sooo gut, wobei die dritte die schlechteste der Serie war. Hier hatte ich mal wieder etwas zu früh beim Abfangen gezogen, so dass die Maschine wieder stieg! Es war also noch zu viel Energie drin für den gewählten Anstellwinkel. Also lies ich etwas nach und als die Energie verbraucht war, baute ich die verbliebene Höhe durch erneutes konsequentes Ziehen und somit dem Erhöhen des Anstellwinkels ab. Das Ergebnis war ein butterweiches Aufsetzen. Die dritte Landung war auch EFI aufgefallen und wir nachher sprachen kurz hierüber. Mir ist es wichtig, dass ich die Situation im Griff hatte und eine Lösung zur Hand hatte. Im Zweifel greift Plan B, nämlich durchstarten.

Die drei nachfolgenden waren dann wieder gut bis sehr gut.

Fazit:

Werde weiterhin an der Qualität und Reproduzierbarkeit der Manöver arbeiten.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 97 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 92:23 74:12 395
hh:mm 00:59 00:49 6
Summe 93:22 75:01 401

 

Flug 96

Soweit alles gut, wieder mal entspannte 6 Runden.

Arbeite an den Vorhaltewinkeln, der Wind kommt aus 110-130 Grad mit 8 am Boden, d.h. Er nimmt um Faktor 2 zu und dreht nach rechts in der Platzrundenhöhe von 1150 ft. Es sind also ca. 16-20 Knoten aus 150-160 Grad. Das merkt man deutlich und man muss aufpassen, dass man nicht nach links verweht wird und aus der Abfluglinie kommt.

Das der Wind hier oben deutlich zu nimmt wird auch deutlich, wenn er mir hin und wieder die linke Fläche hochwirft wenn ich in den rechten Queranflug eindrehe, der Lümmel. Ist aber unkritisch und kann durch eine konsequente Querrudergabe kompensiert werden.

In der dritten Runde muss ich Durchstarten da ich einem voraus fliegenden Flugzeug zu dicht aufgeschlossen bin. Es wäre sicher besser gewesen den rechten Gegenanflug zu verlängern, aber da ich schon in der Kurve zum Queranflug war, entschloss ich mich direkt nach dem Eindrehen in der Endanflug das Durchstart-Manöver zu beginnen und dies entsprechend anzukündigen. Gab also Gas und fuhr die 10 Grad Klappen wieder ein und stieg bei gleichzeitiger Richtungsänderung zum Überfliegen der Taxiway wieder auf Platzrundenhöhe. Hierbei verirrte ich mich ein bisschen! Überfliege die vor der Eins-Eins liegende Siedlung deutlich nach rechts versetzt zur Abfluglinie.

Eine Korrektur wäre aber nur mit einer deutlichen Änderung der Richtung und somit mit einem einem Kurvenflug möglich gewesen, diese hätte dann auch wieder den Lärmpegel erhöht. Da man hier ja mit rund 160 km/h unterwegs ist geht das alles ganz schnell, also bin ich einfach darüber gebrettert.

Sorry Leute, mea clupa!! Werde mich bessern.

Alle Landungen waren gut!

Fazit:

Ich werde also versuchen beim nächsten Mal die Richtungsänderung beim „Go around“ früher und konsequenter einzuleiten. War aber ansonsten ein schöner ruhiger Flug, der den Erfahrungsschatz bereichert!

So soll es sein.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 96 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 91:23 73:22 389
hh:mm 01:00 00:50 6
Summe 92:23 74:12 395

 

Flug 95

Es waren sechs entspannte Runden solo auf der Eins-Eins aber leider nur Sechs. Die Ausbildungsvorschrift der Klubs schreibt dies so vor. Ich hätte noch mehr gekonnt aber man(n) hält sich ja an die Regeln!

Der Flug war dahingehend etwas Besonderes, da ich die Maschine vom Auspacken bis zum Einpacken für mich hatte. In den vergangenen Flügen hatte ich mir die Maschine mit einem befreundeten Kameraden geteilt und ich war immer als der Zweite geflogen und somit hatte ich immer eine „warme Maschine“. Jetzt hatte ich das Erlebnis eines wirklichen Solo-Fluges, vom Anfang bis zum Ende.

EFI sitzt mit meinem Kameraden in der Papa-Bravo und dreht dort ebenfalls Runden. Es ist ein nettes Platzrunden-Ballett für zwei Cessnas.

Es gab kaum Wind, es liegt noch ein kräftiges Hoch über Europa, es ist kalt aber nicht mehr so wie vor einigen Tagen.

Arbeite in den Runden mal wieder an den Kleinigkeiten. Ich hatte mir das IPhone wieder montiert und konnte mit der MovingMap die Ausführung der Platzrunden verfolgen. Ist eine super Technik und absolut präzise.

Alle Landungen waren gut!

Fazit:

Es war ein Flug von vorne bis hinten von und mit mir!!! Ich wünsche mir noch mehr davon!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 95 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 90:29 72:38 383
hh:mm 00:54 00:44 6
Summe 91:23 73:22 389

 

Flug 94

Ich drehe meine Runden.

Mittlerweile kam die Sonne heraus.

Sie blendet doch erheblich auf Westkurs und ich kann kaum etwas sehen und fliege nach Kreiselkompass.

Bin aber noch auf dem Platzrunden-Track

Beim letzten Startlauf musste ich dann doch eine neue Erfahrung machen und meistern.

Nach dem Setzen der Power und kurzer Beschleunigung flog das Flugzeug plötzlich als ich ungefähr 40 Knoten passiert hatte. Was war los? Kurzer Blick auf das Panel brachte die Erklärung, ich hatte aus irgendeinem Grunde die Klappen beim Post-Landing-Check nicht eingefahren.

Der Startlauf wurde also mit 30 Grad Klappen ausgeführt. Ok, Problem erkannt! Ist dann wie ein Durchstartmanöver auszuführen, Beschleunigen um aus dem Bodeneffekt herauszukommen, mit 75 Knoten steigen und die Klappen stufenweise mit einer Sekunde Verzögerung einfahren.

Lief alles perfekt!

Das war aber die erste Situation die nicht Regelgerecht ablief und kein Fluglehrer zu Klärung zu Verfügung stand. Habe die Ruhe bewahrt und die Situation gemanagt.

Über das Warum zermartere ich mir immer noch das Gehirn, weil ich doch normalerweise immer nach Checkliste vorgehe.

Bei allen Runden waren die Landungen gut bis sehr gut. Wobei es durchaus mal ein Erfahrung wert war bei Null-Wind zu fliegen. Ich hatte meinen „Aiming-Point“ (Zielpunkt) für den Landeanflug weit vor der Schwelle gesetzt, bin aber doch häufig weit in die Piste hineingeschwebt. Hier wird die Zeit und die Erfahrung es wohl richten, um dies besser abschätzen zu können.

Fazit:

Das war eine gute Übungseinheit, auch wenn ich beim letzten Start das Flugzeug nicht in der korrekten Konfiguration gestartet hatte, so hat es mir doch die Erfahrung gebracht, dass ich eine außergewöhnliche Situation gemeistert habe. Ich denke die Ursache war ein beschleunigtes Aufrollen auf die Piste, da ein landendes Flugzeug schon den Queranflug im Funk gemeldet hatte.

Hier werde ich in Zukunft besonders darauf achten und mich nicht selbst unter Druck setzten lassen.

Die nächsten Flüge festgelegt! Ich freue mich darauf!!

Flugzeiten
Flug 94 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 89:32 71:44 377
hh:mm 00:57 00:54 6
Summe 90:29 72:38 383

 

Flug 93

Nach langer Zeit mal wieder mit EFI

FI weilt in sonnigeren Gefilden.

Wir haben ein kräftiges Hoch mit QNH 1038 direkt über uns liegen und kein Wind. Der Windsack hängt erbärmlich am Mast. Es ist bedeckt und eiskalt.

Meinem Kameraden, der vorher mit EFI auf der Maschine geflogen war, war der Fahrtmesser ausgefallen weil das Pitotrohr zugefroren war. Normalerweise eine bedrohliche Situation, da der Mensch die Geschwindigkeit nicht wirklich abschätzen kann. Mit EFI an Bord mit Tausenden von Flugstunden geht das dann auch gut aus. Hierdurch sind durchaus auch schon große Flugzeuge vom Himmel gefallen, siehe Wikipedia „Air France Flug 447“. Nachdem die Pitotheizung eingeschaltet wurde und der Pfropfen sich aufgelöst hatte, funktionierte der Fahrtmesser auch wieder.

Die Fahrmessung im Flugzeug erfolgt durch die Messung der Drücke die durch die Bewegung durch das Medium Lust entstehen. Am sogenannten Pitotrohr wird der sogenannte Gesamtdruck gemessen. Es handelt sich hierbei um ein in Fahrrichtung aufgerichtetes Rohr, welches vorne offen ist. Die einströmende Luft staut sich im Rohr und dies ergibt einen Druck. Dieser Druck besteht aber aus dem Fahrtwind und dem statischen Luftdruck in der Umgebung in der sich das Luftfahrzeug befindet. Er ist also also als Geschwindigkeitsanzeige nicht direkt zu gebrauchen, zuerst muss der statische Druck hiervon abgezogen werden, erst dann erhält man eine korrekte Geschwindigkeitsanzeigen (für die Spezis: ja es gibt noch andere Einflüsse, wie Luftdichte und Temperatur, lass ich hier aber bewusst weg!). Ist das Rohr durch Eis oder die „gemeine Schlupfwespe“ (deshalb kommt beim Parken der Maschine hier immer ein Pariser darüber) verstopft, kann die Geschwindigkeit nicht ermittelt werden und es kommt zu einer kritischen Situation.

Wir drehen zwei Runden um nach mehr als vier Wochen Abstinenz wieder ein Gefühl dafür zu bekommen.

Alles läuft gut.

Die erste Landung war zwar nicht schlecht, aber ich bin bessere gewöhnt. Also bitte ich noch um eine weitere Runde mit Begleitung.

Die zweite Landung hatte dann die gewohnte Qualität.

EFI steigt aus!

Flugzeiten
Flug 93 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 89:09 71:28 375
hh:mm 00:23 00:16 2
Summe 89:32 71:44 377

 

Flug 92

Der FI muss mal wieder frieren!!

Es war kalt, aber schönes offenes Wetter. Es ging im Solo direkt auf der Eins-Eins raus.

Da es schon fortgeschrittener Nachmittag war, hatte ich mal wieder das Vergnügen in der beginnenden Dämmerung zu fliegen. Im Moment mein absoluter Favorit.

Arbeite in den Runden an Feinheiten, wie zum Beispiel dem koordinierten Kurvenflug. Ich erwische mich nämlich immer mal wieder, dass ich vergesse den Druck vom rechten Seitenruder zu nehmen wenn ich in die Kurve gehe. Dafür waren aber alle Landungen sehr gut und vom Typ „Eierlandung“.

Da es schönes Wetter war, war am Platz mal wieder viel los und ich war, wie beim letzten Flug, teilweise erst der Vierte in der Queue zum Rollhalt.

Viel Spaß hatte ich mit meiner neuen Flymap-App!! Das funktioniert einwandfrei auf dem IPhone!! Diese App wird mir als Backup zur Kurs- und Positionsbestimmung bei meinen Solo-Überlandflügen dienen. Aber noch ist es nicht so weit, ich muss erst noch ein paar mehr Runden hier am Platz drehen, ehe der FI mich auf die Reise schickt.

Fazit:

Das Jahr neigt sich dem Ende entgegen und ob das Wetter weitere Flüge in diesem Jahr zulässt muss man abwarten. Es war aber ein extrem spannendes Jahr für mich und ich habe viel gelernt und geschafft. Ich bereite mich jetzt auf den Abschluss der Ausbildung vor.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 92 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 88:23 70:52 371
hh:mm 00:46 00:36 4
Summe 89:09 71:28 375

 

Flug 91

Es ist Winter! Die Nacht war kalt und die Flugzeuge hatten Reif aufgelegt. Mit einem Kameraden sollten mit den zwei Cessna's des Klubs Platzrundenflüge durchgeführt werden.

Zuerst hatten wir die Hoffnung das die Sonne uns vom Enteisen der Flugzeuge befreite, es war ein strahlend schöner Wintertag, aber wir hatten Pech! Mit jede Menge Autoscheibenenteiser und manueller Nacharbeit enteisten wir die beiden Flugzeuge. Man glaubt garnicht wieviel Fläche so ein Flügel hat und alles muss runter und trocken sein.

Im letzten Jahr mussten drei Kameraden in Augsburg (http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/FBericht_15_0106-3X_C172_Augsburg.pdf?__blob=publicationFile) dies leidvoll erfahren, denn sie hatten das Flugzeug nicht vollständig (oder nach BFU(Bundesanstalt für Flugunfälle) gar nicht) enteist und es kam zum Crash. Ihnen ist zum Glück nichts passiert, aber das Flugzeug ist Schrott und die „nasty questions“ der Versicherung möchte ich nicht beantworten müssen.

Der nachfolgende Flug war dafür umso entspannter und jeder von uns drehte 5 Runden. Der arme FI stand während dessen auf dem Vorfeld und fror.

Da es ein schöner Tag war, war einiges Los am Platz und man musste sich beim Rollhalt hinten an stellen.

Ich hatte mir, zur Vorbereitung meiner zukünftigen Solo-Überlandflüge eine sogenannte „MovingMap“ gekauft. Es ist ein spezielle Navi-App für die Fliegerei. Mit ihr ist es möglich auf dem IPhone genau zu sehen wo man ist und man kann mit elektronischer Hilfe Platzrunden mit der Präzision der Airliner fliegen.

Alle Landungen gut bis sehr gut

Fazit:

Auch wenn es viel Arbeit war, es hat extrem viel Spaß gemacht! Dem FI hat es einen Satz rote Ohren verpasst. Haben wir nachher mit einer Tasse Kaffee und einem Piloten-Klön wieder ausgeglichen.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 91 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 87:25 70:04 366
hh:mm 00:58 00:48 5
Summe 88:23 70:52 371

 

Flug 90

Es wurden drei Runden in der Dämmerung!

Da es kalt war, die Luft ist dann dichter, hat die Maschine eine gute Steigleistung.

Die Heizung bollert, feile an den Settings und versuche die Parameter so präzise wie möglich einzuhalten. Gelingt zwar nicht immer, aber ich bemühe mich!!!

Alles unspektakulär und mit den sogenannten Eier-Landungen mit frühem Abrollen!

Fazit:

Es waren zwei gute Übungseinheiten!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 90 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 86:56 69:38 363
hh:mm 00:29 00:26 3
Summe 87:25 70:04 366

 

Flug 89

Ich hatte mit dem FI ein Sicherheitstraining vereinbart, um hier Übungen aufzufrischen die schon einige Zeit zurück lagen.

Ich machte den Flieger fertig und betankte ihn. Der FI kam hinzu und es ging über die Zwo-Neun raus.

Im Programm waren ein Kurzstart, sowie eine Motorausfallübung nach dem Start.

Es folgte eine Landung ohne Klappen, sowie in der nächsten Runde eine Kurzlandeübung in der man sich mittel Schleppgas bis zum Anfang der Piste schleppt und dann das Gas wegzieht. Die Machine setzt sich dann sofort. Hier sollte nur noch eine Höhe im Zentimeterbereich vorhanden sein, sonst macht es deutlich plumps.

Aber allen Landungen waren sehr gut!

Nach drei Runden hatte der FI genug und ich lies ihn aussteigen.

Ich bin wieder alleine!!!

Flugzeiten
Flug 89 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 86:18 69:07 360
hh:mm 00:38 00:31 3
Summe 86:56 69:38 363

 

Flug 88

Es wird mein dritter Alleinflug sein.

Mache die Maschine fertig. Es ist schon später Nachmittag und es beginnt zu Dämmern.

Schalte die Instrumentenbeleuchtung ein, dass macht den Uhrenladen noch beeindruckender.

Es geht über die Eins-Eins raus und ich spule meine Drills ab.

Alles läuft gut, nein super gut!

Da unten schalten sie so langsam die Lichter an und gibt dem Flug eine ganz besondere Atmosphäre! Als VFR (Visual Flight Rules, Sichtflug) Flieger darf ich bis zum Ende der bürgerlichen Dämmerung fliegen. Das Ende der bürgerlichen Dämmerung ist definiert mit der Festlegung, dass der Mittelpunkt Sonnenscheibe 6 Grad unter dem Horizont steht. In der Realität ist das Ende aber mit dem Schließen des Flugplatzes gekoppelt, und Ende hier in Hangelar in dieser Jahreszeit bei Sonnenuntergang plus 30 Minuten und im Sommer um 20 Uhr 30.

Da ist wieder dieses irres Gefühl alleine in der Maschine zu sein.

Alle Landungen waren sehr gut!!!

Fazit:

Ein Flug mehr, der das Selbstvertrauen stärkt. Mehr davon!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 88 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 85:44 68:43 357
hh:mm 00:34 00:24 3
Summe 86:18 69:07 360

 

Flug 87

Manchmal kommt es unverhofft.

Ein Kamerad kann seinen geplanten Flug mit der Charlie-Delta nicht antreten. Ich frage den FI ob wir denn nicht nochmal zum Üben raus wollen. Die Antwort kommt prompt, „Wenn du möchtest kannst, kannst du noch ein paar Runden alleine drehen“. Wäre mir garnicht in den Sinn gekommen, aber ja, warum nicht? Das ist doch was „zweiter Alleinflug“ am gleichen Tag.

Diesmal auf der Eins-Eins, da der Wind gedreht hatte.

Spule meine drei Runden ab. Es gibt doch ganz schön Verkehr in der Platzrunde und musste mal wieder den Gegenanflug verlängern. Aber kein Problem, hatte ich heute morgen schon.

Alle drei mit „Eierlandungen“ und Abrollen am Mittel-Rollweg der Piste.

Fazit:

Geil, Geil, geil!!!

War ein guter Tag!!! Er wird mir in Erinnerung bleiben!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 87 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 85:07 68:16 354
hh:mm 00:37 00:27 3
Summe 85:44 68:43 357

Flug 86 Solo

Es wäre vermessen zu sagen, dass es mich nicht berührt hat! Da sitze ich nun hier und bin verantwortlich für eine 250K€ teure komplexe Maschine! Es war eine emotionale, aber keine stressbelastete Situation! Ich hatte in den letzten Monaten eine gute Ausbildung genossen und ich wusste das ich es kann.

Nun denn, also mal los!

Einleitungsspruch abgesetzt mit der Ankündigung des ersten Alleinfluges mit drei Platzrunden.

Da heute schönes fliegbares Wetter war, war auch einiges los am Platz. Ich hatte schon während meiner Wartezeit wahrgenommen, dass die Flugschule alle Cessna's aus der Halle geholt hatte und das diese dann eine Warteschlange an der Tanke produzierten. Wenn die alle in der Platzrunde sind, dann wird es aber eng da oben. War dann zum Glück nicht so, es waren nur zwei später mit mir in der Platzrunde.

Wie ich so dann so zum Rollhalt rolle, höre ich den Einleitungsspruch vom einem Motorsegler, einem Falken, er will zwei Runden mit Touch&Go drehen. Den werde ich also vor mir haben! Nun, man braucht ja Herausforderungen. Das Problem ist der Geschwindigkeitsunterschied, der Falke fliegt im Gegenanflug vielleicht mit 45 kn, ich bin aber mit 90 kn unterwegs. Ich brauche also einen gehörigen Abstand zwischen uns, um meine Runden-Parameter sauber fliegen zu können.

Er geht dann vor mir auf die Piste. Ich warte 2 min und mache während dessen meinen Line-Up-Check.

Rolle auf die Zwo-Neun, und sehe den Falken in der Querabflug drehen. Gebe noch eine Minute hinzu und jetzt geht es los!!!

Power gesetzt, Call-outs, Rotiere, ich fliege, geil, geil, geil!!!!!

Spule meine Drills ab, alles gut. Aber, wie erwartet rutsche ich dem Falken vor mir auf die Pelle.

Den Queranflug muss ich verlängern, um ihm Zeit für den Endanflug zu geben. Zum Glück machte er ja Touch&Go's, so dass ich nicht das Abrollen abwarten muß.

Reihe mich hinter dem Falken in den Endanflug als Nummer zwo ein. Der Anflug ist etwas aus der Reihe wegen dem verlängerten Queranflug, aber alles kein wirkliches Problem. Ich komme gut rein, der Falke macht die Piste frei und ich kann den Anflug mit einer sauberen Landung vom Typ „Eierlandung“ beenden.

Das war gut, Schmitz!!!

Abrollen, Post-Landing-Check und auf zur nächsten Runde. Sehe, beim Vorbeirollen, wie mir der FI mit erhobenen Daumen seine Anerkennung zeigt!

Die folgenden zwei Runden waren unspektakulär, wenn man mal vom dem geilen Gefühl absieht der Pilot einer solchen Maschine zu sein, und endeten mit den sogenannten „Eierlandung“ oder „Greasern“!

Die Maschine mit einem breiten Grinsen im Gesicht ordnungsgemäß abgestellt und die Glückwünsche meiner Kameraden glücklich und zufrieden in Empfang genommen.

Fazit:

Es ist ein gutes Gefühl! Nicht nur, dass ich mich jetzt endlich zu der Gruppe der Piloten zählen darf, auch das ich die letzte Phase mit dem Leistungseinbruch gut überwunden habe. Geduld zahlt sich hier aus. Ebenso ist jetzt einiges geschafft! Wenn ich bedenke, dass nach Flug 30 eigentlich nur die Möglichkeit zum Cross-Check gefehlt hatte und das für den Januar 2016 der Solo geplant war und auf Grund des fehlenden Medical und mit der Bürde dieser sch.. Krankheit, ich die Ausbildung mit positiver Grundeinstellung weiter betrieben habe. Es war gut so gehandelt zu haben und noch bin ich nicht am Ende. Ich werde die Lizenz erwerben!!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 85 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 84:37 67:49 351
hh:mm 00:30 00:27 3
Summe 85:07 68:16 354

 

Flug 85

Heute soll es also sein, der langersehnte Tag des Alleinfluges.

Aber zuerst will der FI die Tagesform testen.

Ich war schon frühzeitig am Platz und machte die Maschine fertig. Der FI lies sich Zeit und somit mich warten. Ich nutzte die Zeit um den Flug mental durchzugehen um mich vorzubereiten. Es war nicht Nervosität oder Sorge die an mir nagte, sondern die Anspannung es endlich hinter mich zu bringen. Das Wetter war ideal, kein oder nur schwacher Wind aus Nordwest, mäßige Bewölkung mit gelegentlichem Sonnenschein.

Dann kam er und wie soll es denn auch anders sein, waren die Akkus der Handfunke leer (Der Fluglehrer muss immer in Kontakt mir dem Flugschüler stehen). Er machte sich auf die Suche nach einem Ersatzgerät! Nach einer gefühlten halben Stunde tauchte er, mit einem Funkkoffer mit der Größe eines Aktenkoffers der aus der Frühzeit der drahtlosen Kommunikation stammen musste, wieder auf. Egal, das Wichtigste war, er funktionierte!!!

Wir flogen nun unsere Runde auf der Zwo-Neun. Alles lief wie am Schnürchen. Saubere Landung!!!

Der FI lies mich hinter der Werft dann auf das Vorfeld rollen und wünschte mir (und wahrscheinlich auch sich) alles Gute und stieg mit dem Funkkoffer aus!!!

Die Türe verriegelt! Ich war alleine!!!

 

Flugzeiten
Flug 85 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 84:23 67:42 350
hh:mm 00:14 00:07 1
Summe 84:37 67:49 351

 

Flug 84

Cross Check II

Nach mehr wie zwei Wochen „Sch..Wetter“ soll es mal wieder losgehen. Der FI ist verhindert und so fliegt heute EFI mit mir! Das Wetter ist zwar nicht schön aber gut „fliegbar“, schwacher oder leichter Wind aus Süden.

Ich hatte mir noch ein Platzrunden-Training gewünscht, der Alleinflug rückt langsam in Visier und hier wollte ich noch einmal an den Landungen feilen und speziell den Abbruch, also das Durchstarten oder wie es im Flieger-Englisch heißt „the go around“, üben, um dann auch für alle Eventualitäten fit zu sein.

Wir drehten insgesamt 7 Runden mit vier Landungen.

Hiervon waren die ersten drei Runden durch Touch&Go's separiert und alle zeichneten sich durch gute Landungen aus.

Dann kamen drei Durchstartübungen, immer tief über der Bahn ausgeführt, auch dies lief alles glatt.

Hier in Hangelar gibt es die Besonderheit, dass beim Durchstarten der Überflug über den Rollweg erfolgen muss. Das erfordert eine zusätzliche Steueraufgabe und dies wollte ich noch einmal üben.

Alles gut!!!

Die hierauf folgende Abschlusslandung war ebenfalls gut!!!

Fazit:

EFI bestätigt ebenfalls meine Alleinflugreife! Ich bin bereit für den Alleinflug!!! Jetzt hängt es nur noch vom Wetter ab wann es passiert.

Flugzeiten
Flug 84 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 83:38 67:07 346
hh:mm 00:45 00:35 4
Summe 84:23 67:42 350

 

Flug 83

Es ist der Tag des „Cross Checks“!!!!

Ich habe mein Medical wieder!

Es war eine Odyssee mit MRT Kopf-Scan und zusätzlichen Untersuchungen und Laborbefunden.

Das Medical ist zwar mit Einschränkungen, so darf ich keine Passagiere mitnehmen und es ist auf ein halbes Jahr begrenzt.

Passagiere hatte ich eh nicht vor in der ersten Zeit mitzunehmen und ein halbes Jahr wird reichen um die Ausbildung sauber abzuschliessen.

Mit dieser Krankheitserfahrung ist man ein „Heute-Mensch“!

Die Wetterbedingungen waren ausgezeichnet für diesen Flug, kein oder wenig Wind auf der Zwo-Neun.

Es wird ein Flug mit Ausbildungsleiter in dem Überprüft wird ob ich die Alleinflugreife erreicht habe.

Der Fluglehrer hatte dies ja schon bescheinigt, es wird aber auf jeden Fall immer noch eine zweite Meinung benötigt um die Einschätzung zu bestätigten.

Es sollen drei Runden auf der Zwo-Neun geflogen werden, bin total fokussiert, will einen guten Job machen.

Es läuft gut, die Landungen waren gut, die Erste war die Beste der Serie, aber alles gut. Es ist vollbracht!

Er gab noch einen Tipp die Funksprüche zu präzisieren, tipps nehme ich ich gerne mit.

Fazit:

Ich habe meine Freigabe zum Alleinflug!! Jetzt muss nur noch das Wetter stimmen und dann fliege ich endlich alleine.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 83 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 83:05 66:44 343
hh:mm 00:33 00:23 3
Summe 83:38 67:07 346

 

Flug 82

Und wieder einmal Platzrunden, diesmal kein, oder nur schwacher umlaufender Wind auf der Zwo-Neun.

Wir flogen insgesamt 10 Runden!

Alles gute Landungen, es scheint, dass ich bin über den Berg bin!

Die Luftarbeit war gut und anspruchsvoll in Bezug auf die Maschinen in der Platzrunde.

Um die Anzahl der Landungen im Verhältnis zur geflogenen Zeit zu erhöhen, führte ich Touch&Go's aus .

Damit auch andere Aspekte in der Übungseinheit zum Tragen kamen, wurde auch der Kurzstart, sowie drei Ziellandungen eingebaut.

Die Ziellandungen ohne Wind waren mal etwas Neues. Bei der Ersten war ich zu hoch und musste durchstarten. Bei der Zweiten ging es dann etwas besser, aber ich schwebte weit hinein in die Piste. Die Letzte war aber dann ok.

Fazit:

Ich bin zufrieden mit mir und der FI ebenfalls.

Uff, gut das ich aus dem Loch wieder heraus bin.

Der FI kündigt den Cross-Check an. Mit dem Ausbildungsleiter telefoniert und den Termin festgelegt.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!

Flugzeiten
Flug 82 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 81:31 65:20 333
hh:mm 01:34 01:24 10
Summe 83:05 66:44 343

 

Flug 81

Das Wetter reicht heute nur für Platzrunden.

Also, mit den Landungen tue ich mich im Moment, wie schon geschrieben, wieder schwerer.

Im Pre Flight Briefing hatte ich die Situation mit dem FI theoretisch noch einmal durchgesprochen. Wobei der theoretische Hintergrund mir vollkommen klar ist, nur an der Umsetzung hapert es. Im konkretem Fall, hat man nur eine geringe Zeitspanne (8-10sec) um sauber zu reagieren, um alle Effekte durch Wind, Fahrt, etc, auszugleichen und die Maschine sauber auf die Piste zu bringen.

Na, dann wollen wir mal sehen was heute so geht!

Es waren insgesamt 6 Landungen, davon 4 akzeptable (3-4), eine Versemmelte (5), hier hatte ich mal wieder zu hoch abgefangen, die Letzte war dann wieder gut (2-) wobei ich mir nicht sicher bin, ob ich das Bugrad hoch genug hatte. Das Hauptfahrwerk gleitete auf jeden Fall sauber und weich auf die Piste.

Ich muss einfach wieder Konstanz in die Sache bekommen. Frust.

Die Luftarbeit war kein Problem, inclusive dem koordinierten Kurvenflug sowie Höhen- und Geschwindigkeiteinhaltung. Um das Programm etwas aufzulockern, war mal wieder eine Kurzstart-Übung und ein Touch&Go dabei. Alle diese Übungen liefen reibungslos.

Fazit:

Ich sitze im Loch und sehe zur Zeit kein Licht! Jetzt heißt es weiter üben. Der FI meint es wird schon wieder, aber …… grrrr.

Trotzdem, oder genau darum, …

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 81 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 80:32 64:31 327
hh:mm 00:59 00:49 6
Summe 81:31 65:20 333

 

Flug 80

Weil so schön war die letzten Male, gibt es auch heute mal wieder Crosswind ähnlich wie beim letzten Mal mit ca, 3-4 kn Crosswind. Diesmal wieder aus dem Südwesten, also aufgepasst und auf Verwirbelungen und Böen achten.

Das der Wind vermehrt aus seitlichen Richtungen und etwas stärker weht, ist der Jahrezeit geschuldet. Im Herbst / Winter verschiebt sich die Luftmassengrenze der polaren Kaltluft und subtropischen Warmluft in unsere Regionen. Im Sommer liegt diese wesentlich nördlicher und beeinflußt unser Wetter weniger. Wo es große Temperaturunterschiede gibt, gibt es auch große Druckunterschiede und somit viel Wind. Will man im Herbst / Winter fliegen, muss man das Beherrschen.

Die Starts und die Luftarbeit waren wie immer ok! Damit es nicht all zuviel Routine gab, schob der FI dann mal eine Kursstart-Übung ein. Die Ausführung einer Solchen stellte aber kein Problem dar.

Aber die Landungen!!!

Was ist los? Irgendwie habe ich das „gewusst-wie“ verloren, ich produzierte nur noch die besagten „Plumser“, in Schulnoten erreichten die Landungen nur zwischen 4-5!!

Warum nur? Ich weiß es nicht. Der FI runzelt auch schon die Stirn. Es ist frustrierend!

Fazit:

Hänge in einem Frust-Tal!! Im Moment habe ich keine Ahnung wann und wie ich da wieder raus komme. Ich werde weiter üben! In Pilotenkreisen kursiert zwar der Spruch „if you can walk away from a landing, it was a good landing“, aber das befriedigt einen keines Wegs.

Flugzeiten
Flug 80 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 79:06 63:15 319
hh:mm 01:26 01:16 8
Summe 80:32 64:31 327

 

Flug 79

Und auch heute noch mal mit Crosswind, aber mit weniger Wind 5-6 kn aus nordwestlicher Richtung also ca. 3-4 Kn Cross.

Wir drehen acht Runden aber irgendwie sind die Landungen nicht von der gewohnten Qualität.

Ich komme nicht mehr in meinen Rhythmus, fange zu hoch ab und lege nur noch „Plumpser“ hin. Liegt es vielleicht an der Tagesform? Messe dem aber jetzt keine große Bedeutung zu.

Fazit:

Das Mal wieder schieben der Frustationsgrenze!! Wie schon geschrieben, irgendwie lief es nicht! Aber was soll es, wird schon wieder!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!

Flugzeiten
Flug 79 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 77:43 62:02 311
hh:mm 01:23 01:13 8
Summe 79:06 63:15 319

 

Flug 78

Wieder Crosswind, diesmal aus Nordost (350-010), konstanter Wind mit bis zu 10 Kn, also ca. 8-9 kn Cross (sin(70) = 0,94).

Also geht es mal wieder in die Platzrunde und diesmal müssen die Ruder zur anderen Seite hin gekreuzt werden. So wie bei letzten Flug, bei dem ich durchaus meine Grenzen gespürt hatte, ist der Wind doch ordentlich. Im Gegensatz zum letzten Flug ist aber diesmal alles beherrschbar. Es werden gute Landungen auf dem Luv-Rad oder sogar ein „Greaser“ auf dem Luv-Rad.

Stelle die Maschine zufrieden nach den Runden ab, der FI ist zufrieden und ich ebenfalls.

Fazit:

Alles gut, besonders nach dem letzten Flug mit Crosswind.

In der Nachbesprechung diskutieren wird die beiden letzten Flüge und ihre Unterschiede. Der Unterschied ist die Windrichtung und nicht die Windstärke! Kommt der Wind aus Nord-Nordost ist er ungestört und fließt konstant. Kommt er dagegen aus Südwest ist er durch die Orografie des Siebengebirges und durch die Randbebauung der Piste (Gebäude, Hangars, etc.) gestört und neigt zu Böen. Ich muss in Zukunft die Orografie sowie die Bebauung bei der Flugvorbereitung mit bedenken.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!

Flugzeiten
Flug 78 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 76:48 61:17 306
hh:mm 00:55 00:45 5
Summe 77:43 62:02 311

 

Flug 77

Das Wetter lies heute nur Platzrunden zu. Im übrigen war es Windig und böig aus Südwest.

Der hieraus resultierende Crosswind hatte ein Stärke von ca. 10 Knoten und in Böen waren bis zu 12 Kn.

Wie sagt der FI immer, es ist sportlich bei diesem Wetter und eine gute Übung.

Also raus über die Zwo-Neun und Seitenwindlandungen geübt. Die Luftarbeit und die Anflüge waren trotz der bockigen Luft gut. Die Landungen waren herausfordernd und bei der Letzten musste dann auch der FI eingreifen, weil eine Bö uns unmittelbar vor dem Aufsetzen wieder angehoben hatte. Hierdurch war keine Fahrt mehr im Flugzeug und der FI musste massiv eingreifen um ein Durchsacken zu verhindern. Die Situation überstieg eindeutig mein derzeitiges Können und zeigte mir eindrucksvoll wo die persönlichen Grenzen zur Zeit liegen. Also bei diesen Wetterbedingungen werde ich sicher nicht in den ersten Jahren fliegen.

Fazit:

Ein Flug der mir die Grenzen aufgezeigt hat. Aber auch dies ist eine Erfahrung und wert erfahren zu werden.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 77 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 75:46 60:25 300
hh:mm 01:02 00:52 6
Summe 76:48 61:17 306

 

Flug 76

Heute war mal wieder etwas ganz Besonderes angesagt: Flug unter der Haube!

Der Plan war, über dem Westerwald CVFR-Übungen unter der Haube durchzuführen.

Da dies erst der zweite Flug unter der Haube für mich war, sollte die VOR-Navigation und das Anschneiden und Folgen von Radials noch nicht durchgeführt werden. Hierfür würde es ein spezielles Training geben.

Nach der obligatorischen Flugvorbereitung und Checken der Maschine, ging es über die Zwo-Neun und die Nordbrücke raus über Bonn auf die linke Rheinseite. Querab Königswinter, hatte ich mit dann die Haube und Brille aufgesetzt und der Spaß konnte richtig losgehen.

FI gibt mir einen Kurs von 140 Grad und ich soll auf 3000 Fuß steigen. Das gelang wieder ganz gut. Hiernach folgten eine Reihe von Kreisflügen, sowie diverse Steig- und Sinkflüge.

Es herrschte volle Konzentration und ich versuche alles so präzise wie möglich auszuführen.

Nach gefühlten zwei Stunden gibt der FI das Kommando zu Rückflug. Dies möchte er aber unter der Haube ausgeführt wissen. Er spricht mich sozusagen zum Flugplatz zurück. In der Platzrunde melde ich dann auf seine Hinweise hin dann den Einflug in den rechten Gegenanflug, sowie Queranflug und Eindrehen in den Endanflug auf die Eins-Eins, alles ohne Sicht. Nachdem ich den Endanflug stabilisiert hatte, konnte ich die Haube abnehmen und die Piste lag direkt vor mir. Beeindruckend!

Der FI landete die Maschine dann, da ich noch mit dem Abnehmen des Blindflug-Geschirres beschäftigt war.

Fazit:

Das war ein Flug unter voller Konzentration. Ich konnte die geforderten Parameter mit der Varianz von 100 Fuß Höhe sowie 10 % Prozent Geschwindigkeitsabweichung und 5 Grad Kursabweichung einhalten. Danach war ich schon ziemlich erschöpft aber vollauf zufrieden mit mir.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 76 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 74:56 59:45 299
hh:mm 00:50 00:40 1
Summe 75:46 60:25 300

 

Flug 75

An der Maschine angekommen führen wir zuerst den sogenannten „Walk-around“ durch. Hierbei wird der Zustand der Maschine und des Fahrwerks durch Augenschein überprüft. War alles ok und es konnte losgehen.

Eine Freigabe zum Anlassen über die Ground Frequenz war hier nicht notwendig und ich konnte nach eigenem Ermessen anlassen. Ich erhielt dann die Rollanweisung zum Rollhalt der Piste 31 via Charlie und Echo zu rollen. Bei der Wiederholung unterlief mir dann der Fehler, dass ich den Rollhalt nicht erwähnt hatte, was direkt zur einer freundlichen Korrektur vom Controler führte. Ok, ich wiederholte meinen Spruch noch einmal in korrekter Form und erhielt die Freigabe zum Rollen.

Nachdem Wechsel auf die Turm Frequenz erhielt die Freigabe zum Aufrollen und zum Start, sowie die Anweisung die Kontrollzone via Whisky zu verlassen.

Über Whisky meldete ich mich und erhielt die Erlaubnis zum Verlassen der Frequenz.

Es ging wieder vorbei an der Gustorfer Höhe mit seinen Windrädern auf Stommeln und Puhlheim zu.

Weil es so gut lief, wollte ich noch eine Herausforderung, ich fragte den FI ob es möglich wäre den Rückflug durch den Luftraum Delta von Köln-Bonn über Köln und dem Rhein durch zu führen. Kein Problem war die Antwort, können wir mal versuchen. Es ist zwar kein schönes Wetter für so etwas, aber was soll es, alleine für die Herausforderung mit Köln-Bonn Turm zu sprechen lohnt es sich schon.

Mensch da ist was los im Funk!

Brauche eine ganze Weile bis ich meinen Einleitungsspruch absetzen kann. Erhalte den Squack und der FI hat Schwierigkeiten mit dem Transponder, aber zu guter letzt klappt das Setzen des Squacks dann doch noch vor dem Erreichen von Whisky.

Über Whisky erhalte ich die Freigabe zum Einflug, aber nur direkt von Whisky nach Sierra

Wir wollten zwar über dem Rhein zurück nach Bonn, aber auch kein Problem, ist auch gut.

Der Flug in 1500 Fuss geht links an Bickendorf vorbei! Schön die Heimat mal von oben zu sehen.

Aber nur kurz, dann wieder Konzentration

Über Sierra sind wir wieder raus und verlassen die Frequenz von Köln-Bonn.

Anmelden bei Hangelar und Landung auf der Zwo-Neun ist Routine und die Landung war gut

 

 

 

 

Fazit:

Das war eine gute Überlandübung! Die Wetterbedingungen hätten besser sein können, speziell beim Überflug über Köln, aber das Ziel des Fluges wurde erreicht und das soll dann reichen.

Rundflüge über Köln kann man später immer wieder mal machen.

Die nächsten Flüge geplant!! Ich freue mich schon darauf!

 

Flugzeiten
Flug 75 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 74:10 59:09 298
hh:mm 00:46 00:36 1
Summe 74:56 59:45 299

 

Flug 74

Heute soll es nach Mönchengladbach gehen, das Wetter ist nicht sehr schön. Tiefhängende Wolken und die Sicht liegt bei etwas über 10 km. Der Überlandflug hat als Übungsziel den „Einflug in eine Kontrollzone und Landung auf einem Verkehrslandplatz“.

Ich hatte die Flugplanung für diesen Flug schon vor einiger Zeit durchgeführt und brauchte deshalb nur noch die die Flugvorbereitung kurz vor dem Flug am Platz durchzuführen. Sie besteht im Wesentlichen im Überprüfen der Wettersituation auf der Strecke, hierzu ist man als verantwortlicher Pilot gesetzlich verpflichtet und um dies zu dokumentieren nutzt man einen speziellen Service des Deutschen Wetterdienstes zum Abrufen des aktuellen und zukünftigen Wetters auf der Strecke, sowie Lesen der „NOTAM’s“ (Notices to airman). In den Notam’s werden Besonderheiten im Luftraum angekündigt die nicht permanent sind, aber den Flugbetrieb beeinträchtigen oder gefährden könnten, wie zum Beispiel Fallschirmabsprünge, Kräne die errichtet wurden, militärische Flugbewegungen, etc. Das Lesen dieser Notam’s erfolgt ebenfalls über eine Web-Seite, diesmal von der Deutschen Flugsicherung und dies dient ebenfalls der Dokumentation, dass man über alles auf der Strecke informiert ist. Nicht zu vergessen ist das „Schieben“ des Windes, also den entsprechenden Kursvorhaltewinkel berechnen.

Das Wetter war zwar nicht schön aber durchaus „fliegbar“ und so machte ich die Maschine fertig. Ich hatte für den Hinflug geplant unter dem Deckel von Luftraum D (Delta) im Kölner hindurch zu fliegen.

Kurzes Briefing mit dem FI und schon sind wir über die Zwo-Neun raus über die Nordbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke) von Bonn. Ich lege das rechte Rad auf die Autobahn 555 und fliege in Richtung Norden immer der Autobahn nach. Ab quer ab Brühl muss der Kurs von 315 weiter gehalten werden um keine Luftraum-Verletzung mit der Kontrollzone von Köln-Bonn zu begehen. Am äußeren Grüngürtel von Köln geht es nach links ab über den Decksteiner Weiher in Richtung Stadion, alles in einer Höhe von 1300 Fuss um nicht an den Deckel des Luftraumes D zu stoßen der hier ab 1500 Fuß über mir beginnt. Nun geht es über die Militäringstrasse in Richtung Norden.

Rechts vor uns liegt jetzt Vogelsang. Das ist der Wohnort meiner Eltern und ich hatte am Vorabend meinem alten Herrn gesagt, dass ich am nächsten Tag zu einer bestimmten Uhrzeit bei ihnen vorbeikommen würde. Ich würde dann „mit den Ohren wackeln“, was ich dann, zur Freude meiner Eltern, auch tat. Dann kommt aber auch ruckzuck die Venloer Straße in Sicht und hier geht es in Richtung der Kreuzung der Venloer mit der Autobahn A1, dieser Punkt markiert den Pflichtmeldepunkt Whisky, welchen ich als Wegpunkt für die Navigation nach M’Gladbach genutzt hatte. Über Puhlheim und Stommeln geht es vor bei an der Gustorfer Höhe und Grevenbroich auf den Pflichtmeldepunkt G (Golf) von der Kontrollzone M’gladbach zu.

Ca. 5 Minuten vor dem Erreichen des Pflichtmeldepunktes Golf melde ich mich bei M’gladbach Turm an. Ich bekomme die Aufforderung mich bei Erreichen des Meldepunktes zu melden.

Immer schön alles wiederholen was die nette Fluglotsin sagt und auf jeden Fall die Freigabe zum Einflug und Landen abwarten oder einfordern sagt der FI.

Ich erhalte die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone via Golf. Läuft alles prima.

Im Anflug auf die Drei-Eins erhalte ich die Freigabe zur Landung und lande die Maschine mit einer guten Zwei und rolle ab über Charlie und parke vor dem Hangar 2.

FI und ich vertreten uns die Beine und gehen rüber zum Tower um die Bezahlung der Landgebühren zu klären. Der Verein hat ein Konto in M’Gladbach. Nun, damit bleiben meine Bargeld Reserven unangetastet. Wir schlendern zurück zur Maschine und besprechen den Flug.

Alles gut, hat alles bestens bis hierhin geklappt und es ist der Rückflug vorzubereiten.

Flugzeiten
Flug 74 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 73:31 58:40 297
hh:mm 00:39 00:29 1
Summe 74:10 59:09 298

 

Flug 73

Für den Rückflug von Siegerland hatte ich mir ebenfalls VOR-Seitenpeilungen in der Karte markiert, aber das VOR-System verweigerte weiterhin seinen Dienst.

Da dies aber nur ein Teil der Übungen sein sollte, gingen wir sofort zur Nächsten über.

Fliegen unter der Haube!

Der FI hatte hierfür die Haube und Brille mitgenommen. Der FI übernahm die Maschine und ich zog mir die Haube und Brille an.

Mit diesem Ensemble ist man nur noch in der Lage die Instrumente zu sehen und hat keine Referenz mehr in seine Umgebung.

Diese Übung dient dem Blindflug-Training. Es ist ein Teil der Ausbildung und wurde vor einiger Zeit Bestandteil der Standardausbildung. Die Ausbildung soll die Anzahl der tödlichen Unfälle verhindern oder zumindest minimieren und uns Piloten das Handwerkzeug mitgeben welches unbedingt notwendig ist wenn man versehentlich in eine Wolke oder Nebelbank einfliegt und keine optische Horizontreferenz mehr hat um aus dieser Situation heil herauszukommen. In der Fachsprache spricht man von Einflug in IMC (Instrumental Meteorological Condition) und dies hat schon so manchen, hierfür nicht ausgebildeten Piloten, das Leben gekostet.

Nicht das man jetzt zum Instrumentenflug ausgebildet wird, aber das Training gibt einem das Minimum an Wissen und Können um seinen Arsch zu retten falls man jemals unabsichtlich in diese Situation kommen sollte.

FI gibt die letzten Anweisungen, ich soll alles ganz langsam machen, die maximale Querlage sollte 5 Grad sein, als Geschwindigkeit legte er 90 kn fest.

Alles klar, ich übernahm die Maschine wieder und bekam die Anweisung den Kurs 240 auf 3000 Fuss mit 90 kn zu fliegen. Ok, ich setzte mir zuerst einmal den „Bug“, eine bewegliche Markierung auf dem Kurskreisel, auf 240 und flog die Maschine mit kleinen Querruder- und Seitenruderausschlägen auf Kurs und hielt sie dort. Klappte ganz gut. Der FI gab jetzt die Anweisung zu einer 180 Umkehrkurve linksherum mit 5 Grad Neigung. Nachdem er kurz zur Luftraumkontrolle übernommen hatte, war ich dran. Ich setzte den Bug und ging ganz langsam in die Kurve. Es brauchte alle meine Konzentration die verschiedenen Instrumente zu überwachen und entsprechende frühzeitig auf die aufkommende Veränderung richtig zu reagieren. Man führt hier einen Scan der wichtigsten Instrumente durch ohne das man an einem Instrument „kleben“ bleibt.

Die Aktion dauert hierfür unter diesen Bedingungen ca. 2 Minuten die einem verdammt lang vorkommen.

Weil es ja so schön war, jetzt das ganze Rechtsherum. Hiernach folgten noch jeweils ein Vollkreis links/rechts und ein Steigflug um 800 Fuss auf einem vorgegebenen Kurs. Der FI übernahm wieder die Maschine und ich befreite mich von Haube und Brille. Dafür das dies das erste Mal war das ich diese Übung geflogen hatte, war ich mit mir zufrieden und dies wurde auch vom FI so bestätigt.

Jetzt aber ab nach Hause. Immer an der A3 lang auf das Siebengebirge zu. Hier nutzte ich dann die Zeit um an meinem Problem zu arbeiten „Rollübungen“. Siehe da, da tut sich etwas! Hatte ich schon auf den letzten Flügen eine Verbesserung gespürt, so war dies deutlich besser als alles was ich bisher abgeliefert hatte. Wie heißt der Spruch „Mit Geduld und Spucke fängt man eine Mucke“!

Einflug in Hangelar und Landung waren Routine und gut.

Fazit:

Gute Überlanderfahrung mit anschließender Herausforderung! Mehr davon bitte!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 73 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 72:56 58:15 296
hh:mm 00:35 00:25 1
Summe 73:31 58:40 297

 

Flug 72

Es folgten drei Platzrunden alle mit Touch&Go. Der Touch&Go lief ganz entspannt, da die Piste schön lang ist und man die Abfolge der nötigen Umkonfiguration des Fliegers in Ruhe vornehmen kann.

Das um konfigurieren des Flugzeuges folgt einem festgelegten Ablauf der strikt eingehalten werden muss! Nach dem Bodenkontakt mit allen Rädern wird zuerst das Steuerhorn nach vorne gestellt, es war ja für die Landung auf voll gezogen eingestellt. Danach wird der Klappen-Schalter betätigt und die Klappen eingefahren. Das Einfahren der Klappen dauert eine gewisse Zeit.

Tipp vom FI zählen von 21,22,23, was ungefähr 3 Sekunden ausmacht. Dann zügig, aber nicht schlagartig Vollgas geben, Achtung den Torque beachten und rechts in Ruder treten und einen normalen Startlauf durchführen, rotieren bei 60 Kn.

Die Landungen der Platzrunden waren gut und nach der dritten Runde verabschiedenden wir uns beim Türmer und traten den Heimflug an.

Flugzeiten
Flug 72 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 72:28 57:57 293
hh:mm 00:28 00:18 3
Summe 72:56 58:15 296

 

Flug 71

Der nächste Überlandflug steht an, es geht nach Siegerland! Die Planung hierfür hatte ich schon vor Wochen vorbereitet und stand unter dem Thema „VOR Seitenpeilungen“ und terrestrisches Navigieren!

Die Kurswechsel der Strecke hatte ich mit entsprechenden Seitenpeilungen auf das VOR COLA versehen und hier wollte ich mir die entsprechenden Landmarken erarbeiten um diese dann auch ohne navigatorische Hilfen erkennen zu können.

Kurzes Briefing mit dem FI und danach die Maschine betankt.

Wir sind dann auf der Eins-Eins raus und links neben der A3 immer schön am Rand vom Luftraum Delta und unter dem Deckel von Luftraum Charlie von Köln-Bonn Airport auf den Ölberg zu.

Hier mal ein kurzer Abriß zur Luftraumstruktur in Deutschland. Am Anfang der Fliegerei war der Himmel frei und überall „befliegbar“. Mit dem Aufkommen der professionellen Fliegerei und hiermit mit dem Fliegen bei fast allen Wetterbedingungen, musste der Luftraum strukturiert werden. Dies dient dem Sicherheitsaspekt der Linienfliegerei, da die Piloten hier garnicht mehr aus dem Cockpitfenster schauen, sondern ihre Maschinen ausschließlich nach Instrumenten fliegen.

Jetzt kann man sich denken, dass die „Allgemeine Luftfahrt “ und die professionelle Fliegerei ein gewisses Konfliktpotential miteinander haben. Um dieses Risiko zu minimieren oder sogar auszuschließen, wurde die Luftraumstruktur etabliert. Sie ist nicht nur national Gültig, sondern wurde von der ICAO (International Civil Aviation Organisation) für die ganze Welt festgelegt.

Der Himmel wurde also in Lufträume eingeteilt. Diese Lufträume sind dreidimensionale Gebilde per Definition. Es können in ihrer Form Kuben, Kreisscheiben oder vieleckige Körper sein, die an einem festgelegten Ort liegen und eine Untergrenze und eine Obergrenze haben. Diese Lufträume können, und werden übereinander gestapelt. Jede dieser Lufträume definiert ein bestimmtes Set von Rechten und Einschränkungen, sowie meteorlogischen und physikalischen Bedingungen. Diese gilt es minutiös einzuhalten!!! Andernfalls….. Prozess am Hals.

Ja, hier gilt es gerade als kleiner Pilot sich strikt an die Regeln zu halten. Ein nicht genehmigter Einflug in der Luftraum Charlie zum Beispiel, kostet aktuell 100€ pro Minute.

Die Lufträume sind durch Großbuchstaben gekennzeichnet und werden mittels des internationalen Buchstabieralphabetes ausgesprochen. Also Luftraum C ist also gesprochen Luftraum Charlie, Luftraum G ist dann Golf, etc.

Ohne jetzt auf alle Spezialitäten eingehen zu wollen, kann man sich das Ganze so vorstellen.

Um große Flughäfen, wie Köln-Bonn, Düsseldorf, Frankfurt München, aber durchaus auch kleinere regionale Airports, gibt es immer eine Kontrollzone mit einem Luftraum Delta. Das ist im simpelsten Fall eine rechteckige Box die auf dem Boden aufliegt und in größeren Flughäfen zu einem komplizierten Körper-Vieleck auswächst. Es gibt immer eine Untergrenze, hier der Boden und eine Obergrenze zum Beispiel 2500 Fuß (ca. 700m). In diese Kontrollzone darf man nur mit Genehmigung der zuständigen Controlern einfliegen. Zusätzlich müssen Sichten und Wolkenuntergrenzen garantiert sein, sonst erhält man als Sichtflieger keine Einfluggenehmigung.

Über dieser Kontrollzone gibt es den Luftraum C (Charlie) der ebenfalls nur mit Genehmigung beflogen werden darf. Dieser Luftraum ist wiederum ein Körper der aus mehreren Schichten bestehen kann. Räumlich ist es mit einer auf dem Kopf stehenden Stufenpyramide zu vergleichen.

Oberhalb von 10000 Fuß ist immer Luftraum Charlie und die umgekehrte Spitze der Pyramide krönt dann ein Luftraum D.

Der Flieger der allgemeinen Luftfahrt kann jetzt, wenn er keine Genehmigung einholen will, im Bereich zwischen Boden und den Lufträumen C durchschlüpfen. Man fliegt dann unter dem Deckel eines Luftraumes.

Zu erwähnen ist noch der Luftraum G (Golf) der als reiner Sichtflug-Luftraum definiert ist und immer auf dem Boden aufliegt, sowie der Luftraum E (Echo) der gemischten Betrieb von Sichtflug und Instrumentenflug zulässt.

Aber zurück zum Flug!

Geplant war jetzt, das ich durch eine Seitenpeilung den Wendepunkt erfliegen konnte und von dort auf Kurs Siegerland gehen wollte. Leider lies uns mal wieder das VOR der CD im Stich. Der FI probierte mal eine Reihe von im Empfangsbereich liegenden VORs aus, aber kein Erfolg.

Also Plan B, wir navigieren terrestrisch. Kein Problem! Über Hachenburg den Trürmer angefunkt und uns angekündigt. Die 22 war in Betrieb. Das wird dann eine Rechtsplatzrunde auf die Zwo-Zwo.

Anflug und Landung kein Problem, hätte vielleicht noch etwas weiter hinein schweben können, da hier 2 km Piste zur Verfügung stehen und der FI meinte, dann braucht man nicht solange zum Rollen.

In Siegerland hat der Klub ein Konto, so dass wir die Landgebühr nicht zu bezahlen brauchten. Das Restaurant hatte leider zu und nach einer kurzen Pause hatten wir uns dann noch für 3 Platzrunden angekündigt.

Flugzeiten
Flug 71 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 71:48 57:27 292
hh:mm 00:40 00:30 1
Summe 72:28 57:57 293

 

Flug 70

Es erfolgt der Rückflug nach Hangelar. Ich hatte hierfür eine Strecke über die Mosel ausgearbeitet.

Wir steigen auf FL55, da es nach Osten geht. Diesmal melde ich mich nicht beim FIS an, mal einfach entspannt die Eindrücke genießen, ohne dauernd an die nächsten Aktionen denken zu müssen.

Es ist schon Beeindruckend wie sich die Mosel sich durch die Landschaft mäandert. Letzte Woche hatte ich das Moseltal noch mit dem PKW durchfahren und dies war landschaftlich auch sehr schön, ist aber hiermit nicht vergleichbar.

Die Baustelle der Hochmoselbrücke bei Ürzig war schon aus der Auto-Perspektive gewaltig, beim Überfliegen nimmt man aber die ganze Dimension der Großbaustelle war.

Von weitem kann man schon den Fernsehturm auf dem Kühlkopf bei Koblenz erkennen, welcher als unser Wendepunkt vorgesehen war.

Der FI schaltet, zur Probe mal den Autopiloten ein! Das ist ja genial, nur durch Drehen der Kursmarke (Bug) am Kurskreisel fliegt das Flugzeug seinen Kurs. Will ich aber nur für einige Minuten so haben, da ich ja lernen will die Maschine manuell zu fliegen. Ist sicher eine gute Sache wenn man längere Strecken fliegt, aber jetzt am Anfang ist manuelles fliegen angesagt.

Über dem Flugplatz Koblenz-Winningen habe ich dann Kurs nach Nordwesten auf genommen um nach Bonn zu gelangen.

Da es jetzt wieder in den westlichen Halbkreis geht sinke ich auf 4500 Fuß.

Es geht über das Neuwieder Becken. Nach wenigen Minuten liegt links der Laacher See und rechts der Rhein.

Ich arbeite einige Zeit an meiner Problemzone „Rollübungen“, aber ich muss sagen, das klappte ganz gut. Wurde auch vom FI so anerkannt. Sollte es mir dann wirklich gelingen diese Lücke endlich zu schließen? Mal sehen, werde auf jeden Fall weiter daran arbeiten.

Quer ab Bad Neuenahr leite ich den Sinkflug ein, um unter die Deckel der Lufträume Charlie von Köln-Bonn zu schlüpfen.

Anmelden bei Hangelar Info wie gewohnt.

Landung auf der Ein-Eins war gut, für die zweite Landung auf der Maschine!

Fazit:

Das war eine super schöne Tour die ich sicher, wenn ich denn mal darf, auch als Pilot wieder nachfliegen werde.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 70 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 70:49 56:38 291
hh:mm 00:59 00:49 1
Summe 71:48 57:27 292

 

Flug 69

Heute soll schließlich, der lange geplante und vorbereitete Flug nach Trier stattfinden. Es ist super schönes Wetter und CAVOK (Ceiling and Visibility are OK) in ganz Deutschland.

Der FI hatte mir vor Monaten angeboten, dass wir einen Flug mit der Piper durchführen können. Ich hatte das Flugzeug zufällig just an diesem Tag gechartert, so dass wir mit der Piper PA 28 des Klubs nach Trier fliegen würden. Im Vorhinein hatte ich mich mit dem Flughandbuch der Maschine auseinandergesetzt und mir die entsprechenden Checkliste kopiert. Der FI begleitete die Vorflugkontrolle und gab Tipps wo und wie etwas durchzuführen ist.

Es ist wie beim Beginn des Autofahrens, zuerst sind die verschiedenen Autos alle unterschiedlich und es macht etwas Mühe ein anderes Modell zu fahren, aber nach der Zeit und mit mehr Erfahrung, merkt man den Unterschied eigentlich nicht mehr. So ist es wohl auch hier. Es ist ein Flugzeug der gleichen Klasse (Single Engine Piston), aber mit einem anderen Design. Die PA28 ist ein Tiefdecker, anders als die Cessna die ein Hochdecker ist. Bin schon gespannt wie sich das anfühlt.

Das Anlassen ist vom Verfahren anders als bei der Cessna, da hier noch Sprit gepriemt werden muss. Aber ansonsten alles kein Problem, wenn man erst mal weiß wo die Schalter alle sind.

Es geht heute raus über die Eins-Eins und meine Flugplanung sieht vor, dass wir den Sendemast am Venusberg als Abflug-Marker nehmen, um von dort auf Kurs zu gehen. Im spätsommerlichen Dunst, kann ich den Mast nicht finden. Nach einigem Suchen und der Hilfe vom FI sehe ich ihn. Wir nehmen Kurs auf und fliegen in Richtung 190.

Für heute hatte der FI noch vorgesehen, dass ich Kontakt mit FIS (Flight Information Service) aufnehmen sollte, um dies zu üben. Ok, kurz hinter Bonn wechsele ich die Frequenz auf FIS und rufe „Langen Information D-EOCD“. Nach dem Rückruf von Langen, erkläre ich meine Absichten „D-EOCD, Cessna 172, südwestlich Bonn, Schüler&Lehrer VFR von Hangelar nach Trier, erbitte Verkehrsinfomationen“. Die freundliche Dame von FIS teilt mir einen Squack (Transponder Code) zu, den ich bestätige und im Transponder der Maschine einstelle. Mittels dieses Transponder Codes können die Controller die Maschinen identifizieren.

Kurz darauf melde ich den Steigflug auf Flugfläche 65 (6500 Fuß, ca. 2000m) an.

Die zu fliegenden Kurse unterliegen einer bestimmten Regel wenn man oberhalb von 5000 Fuß Höhe fliegt. Es ist die sogenannte Halbkreisflughöhen-Regel. Bei Flügen in Richtung 180 bis 359 Grad werden die Höhen für Sichtflieger durch gerade Tausender eingeteilt, plus 500 Fuß für den Sichtflug. Also hier 6500, gerade Tausender 6000 + 500 Fuß (Sichtflug). In Richtung Osten, 000 – 179 Grad werden die Kurse durch ungerade Tausender eingeteilt, ebenfalls plus 500 für den Sichtflug. Dies dient der Verkehrstrennung und somit der Sicherheit.

Nach dem Steigflug muss das Gemisch eingestellt werden. Der Fachbegriff hierfür ist leanen. Dadurch das wir jetzt gestiegen sind, hat der Luftdruck abgenommen. Der Motor erhält zuviel Sprit und das Gemisch muss abgemagert werden. Dies geschieht im Übrigen auch beim Auto, wenn man im Gebirge unterwegs ist, aber hier schon seit Jahrzehnten automatisch!! Die Motoren in diesen Maschinen sind noch auf der Entwicklungsstufe aus den 40er Jahren des vergangen Jahrhunderts. Also am Gemischhebel ziehen bis der Motor rumpelt und dann ein klein wenig mehr wieder reinschieben bis er wieder rund läuft.

Es geht jetzt geradeaus über den Nürnburgring und die Eifel bis Daun mit seinen Maaren das rechts liegt.

Es ist immer wieder erstaunlich wie die Unterschiede in der Wahrnehmung zwischen Karte und der Realität ist. Durch die Schrägsicht sieht die Welt hier von oben anders aus als man von der Karte oder Google Earth gewohnt ist. Eigentlich müssten die Autobahnen rot angestrichen werden, damit sie wie in der Karte in der Landschaft liegen. Leider ist das nicht so und der Anfänger hat schon mal Mühe Karte und Realität übereinander zu bringen.

Um die beiden Militärflugplätze Spangdahlem und Büchel zu meiden, muss man exakt der Autobahn A1 folgen. Das heißt, linkes Rad auf die Autobahn und immer schön dranbleiben.

Nun geht alles sehr schnell.

Der Flugplatz Trier-Föhren ist gut zu sehen, gleich neben der Autobahn A1. Ich fliege den Anflug über die Mosel und direkt auf den Platz zu und dann in den Gegenanflug zur Zwo-Zwo. Das Klappen setzen erfolgt in der Piper mittels eines Hebels, der einem Handbrems-Hebel im Auto ähnelt. Ist schon etwas ungewohnt, aber machbar.

Der Endanflug und Landung mit PA28 war aber kein Problem, ganz anders als ich es mir gedacht hatte.

Kurze Pause zum Bezahlen der Landegebühr. Da das Restaurant leider geschlossen hatte, sind wir dann gleich wieder aufgebrochen.

Flugzeiten
Flug 69 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 69:55 55:54 290
hh:mm 00:54 00:44 1
Summe 70:49 56:38 291

 

Flug 68

Aufrollen auf die Null-Sechs zum Rückflug!

Nachdem Start sofort im Querabflug mit 320 Grad auf 3000 Fuß gestiegen.

Man kann den den Radardom von Wachtberg, ehemals militärisch, jetzt Fraunhofer-Institut mit 49m Durchmesser der größte Radom weltweit, wunderbar erkennen.

Super Flug!!! Wunderbares Wetter!! Was will man mehr!!!

Fliege einfach und genieße es!

Kurz vor Bonn, Ankündigung zur Landung bei Hangelar Info mit Standortangabe „westlich, querab Petersberg“.

Da ist im Funk die Meldung von einer anderen Maschine mit der Meldung „rechte Rheinseite, querab Peterberg“, Uups, wo ist sie, ich hebe die rechte Fläche und halte mit FI angestrengt Ausschau, aber sie ist nicht zu sehen.

Ergreife die Initiative und Funke die Maschine an, „Delta-Charlie-Delta an die Maschine die sich auf der rechten Rheinseite querab Petersberg gemeldet hat, wir sehen sie nicht!!!“! Es kommt die Meldung „Delta-Charlie-Delta, wir haben euch in Sicht und sind hinter euch“. Ok, dann ist ja alles gut!

Gehe über der roten Schule in der rechten Gegenanflug zur Eins-Eins. Der FI empfiehlt den Endanflug etwas unorthodox schräg anzufliegen um der nachfolgenden Maschine Platz zu geben.

Klappt alles perfekt! Abschluss mit einer guten Landung (1-).

Was will man mehr!!!

Fazit:

Das war ein super Ausflug nach Koblenz! Hier hat mal alles gepasst!! Mehr davon!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!

Flugzeiten
Flug 68 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 69:32 55:31 289
hh:mm 00:23 00:23 1
Summe 69:55 55:54 290

Flug 67

Zu den drei Runden gibt es eigentlich nichts besonderes zu schreiben. Habe immer schön aufgepasst, dass ich die Lärmvermeidung in der Runde unterstütze.

Am Rollhalt zur Zweiten bekam ich dann den Hinweis, ich sollte doch der gelben Mittellinie beim Aufrollen folgen, hatte ich wohl etwas schlampig in der Ersten durchgeführt.

Alle Landungen waren gut (2), FI war zufrieden und ich auch!!!

Nach der dritten Runde habe ich mich dann bei der Türmerin abgemeldet und die Landegebühren auf das Vereinskonto buchen lassen.

Flugzeiten
Flug 67 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 69:07 55:06 286
hh:mm 00:25 00:25 3
Summe 69:32 55:31 289

Flug 66

Heute ist super schönes Wetter und ich bin mir mit FI einig, dass wir es nicht mit Airwork oder Platzrunden verschwenden sollten. Aber der Flug soll ja der Ausbildung dienen und nicht dem reinen Vergnügen! Der FI macht den Vorschlag nach Koblenz zu fliegen und dort 3 Platzrunden zu drehen und dann wieder zurück zu kommen. Super Idee, hiermit kann man das Vergnügen mit der Ausbildung kombinieren.

Kurz noch getankt und dann über die Eins-Eins raus! Im Abflug eine kleine Korrektur vom FI, ich wollte einfach weiter geradeaus aus der Platzrunde fliegen, dass ist aber nicht das veröffentliche Standardverfahren für die Eins-Eins lerne ich. Hier fliegt man aus der Kurve zum Querabflug mit 30 Grad auf 140 Grad heraus. Ok, verstanden! Gehe danach mit 175 Grad über das Siebengebirge und fliege über den Petersberg in Richtung des Neuwieder Beckens welches man schon sehr gut erkennen kann. Es geht auf der linken Rheinseite weiter mit einem wunderschönen Blick auf Königswinter, Bad Honnef, Linz, etc.. Ich genieße einfach den Flug, alle Parameter stimmen, es gibt leichte Thermik die das Flugzeug hin und wieder hüpfen lässt, aber ich habe alles unter Kontrolle. Super Gefühl!!! Querab Weissenthurm rufe ich den Koblenzer Türmer. Es ist die Null-Sechs in Betrieb und Wind mit 5 auf der Bahn. Das hört sich ja schon mal gut an. Kleine Korrektur vom FI zur Standortmeldung, „querab Weissenthurm “ ist nicht präzise genug, da hier die Richtung fehlt, könnte ja überall sein, südlich, östlich, nördlich, … Ok, verstanden, werde ich beim nächsten Mal berücksichtigen, besser wäre gewesen „westlich querab Weissenthurm“.

Einflug in die Platzrunde soweit ok, obwohl ich mal wieder etwas durchsacke, bin aber noch im Limit. Der Queranflug ist schon imposant, er geht direkt über die Moselbrücke der A61 über dem Moseltal. Im Endanflug bockt es mal wieder, das sind die Verwirbelungen aus den abfallenden Weinbergen vor der Piste. Wie schon einmal beschrieben liegt der Flugplatz Koblenz-Winningen auf einem Plateau oberhalb der Mosel und gibt einem den Eindruck auf einem Flugzeugträger zu landen. Nachdem man die Kante überflogen hat, beruhigt sich die Luft und der Anflug verläuft wieder ruhig. Die Landung ist ok (eine gute 2)! Ich funke die Türmerin an und deklariere das ich noch drei Platzrunden fliegen möchte. Die Antwort kommt prompt, „keine Problem, die Null-Sechs ist in Betrieb und rollen sie zum Rollhalt Alpha“.

Die Platzrunden sind im folgenden Flug beschrieben.

Flugzeiten
Flug 66 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 68:43 54:42 285
hh:mm 00:24 00:24 1
Summe 69:07 55:06 286

Flug 65

Heute wagen wir einen neuen Versuch die VOR Flächennavigation mal anzugehen. Die Kameraden berichten, dass sie mit der VOR-Bordanlage in der CD kein Problem hatten.

Na, vielleicht liegt es ja an mir!

Wir gehen über die Eins-Eins raus und nehmen quer ab Ölberg Kurs 140 auf.

Das VOR der CD scheint zu funktionieren! Also los!!

Hier mal vorweg, für die Leser die sich noch nicht mit der Luftfahrt beschäftigt haben, eine kurze Erklärung was es mit dem VOR sich auf sich hat.

Wat es en VOR? Da stellen wir uns mal janz dumm. Dat VOR es ene jroße schwarze Kasten ….

Ok jetzt ernsthaft. Was ist ein VOR?

Um dies zu erklären, stelle man sich einen gewöhnlichen Leuchtturm, wie er so an der Küste vorkommt, vor. Der Leuchturm hat oben einen Umlaufscheinwerfer eingebaut, der in 360 Sekunden einen Vollkreis durchführt. Das heißt, da der Kreis 360 Grad umfasst braucht der Scheinwerfer für ein Grad genau ein Sekunde. Um jetzt den Standort relativ zum Leuchturm feststellen zu können, braucht man eine weitere Information. Die zeigt der Leuchturm mit einem Blitzlicht auf seiner Spitze an. Das Biltzlicht kann aus jeder Richtung gleich wahrgenommen werden.

Kommt der Umlaufscheinwerfer jetzt, versinnbildlicht anhand eines Ziffernblattes, an 12 Uhr vorbei, blitzt die Blitzlampe einmal auf. Der Beobachter der seinen Standort wissen will, braucht jetzt nur eine Uhr mit Sekundenanzeige und die Zeit zu messen vom Blitzlicht bis das der Lichtstrahl des Umlaufscheinwerfers bei ihm vorbei kommt. Die Anzahl Sekunden entsprechen der relativen Standline zum Leuchtturm in Grad

 

In der Realität ist 12 Uhr auf Nord ausgerichtet (Für Spezis, ja ich weiß magnetisch Nord, tut aber hier nicht zur Sache). Das ganze Verfahren wurde dann auf Funktechnik umgesetzt. Interessant ist hier vielleicht, dass dies schon 1908 durch die Firma Telefunken erfolgte.

Die Abkürzung VOR bedeutet in Englisch (VHF Omnidirectional Radio Range) in Deutsch UKW Drehfunkfeuer

Die Navigation mit solchen VOR’s kann einen schon mal ganz schön durcheinanderbringen, da man jedes Mal bedenken muss, auf welcher Seite von Feuer befindet man sich und welchem Kurs man dann gerade fliegt.

Da das beliebig komplex sein kann, ist dieses Thema auch umfänglich im Prüfungskatalog verankert und hat schon so manch einen zum Wahnsinn getrieben.

Also, auf zum VOR COLA

Anweisung vom FI, Kurs 140 auf das Radial 240, dann Inbound 060 COLA.

Ich fliege also 140 und warte ab bis am CDI (Course Deviation Indicator) der Zeiger von Links zur Mitte wandert. Als er kurz vor der Mitte ist, leite ich eine flache Linkskurve ein, drehe den OBS-Knopf (Ommi Bearing Selector) auf 060 Inbound (To) und folge dem Radial.

Hier sieht man ein VOR-Anzeige-Gerät aus dem Cockpit. Der Zeiger stellt quasi die Mittelline auf der Straße dar. Mit der hier gezeigten Darstellung befindet sich das Flugzeug etwa 5 Grad rechts vom Pfad.

Nächste Anweisung vom FI lautet: Wechsel auf das Nachbar Radial 050 Inbound. Leite eine Kurve nach links ein, Kommentar vom FI: na, wo wollen wir den hin? Mist, Fehler, bin in die alte Falle getappt, hätte es eigentlich wissen müssen. Da ich mich auf der „From“-Seite also mit einem Outbound-Radial vom VOR befinde, muss ich größer steuern wenn ich ein kleineres Inbound-Radial erhalte. Hier ist die Empfehlung vom FI immer 30 Grad auf den aktuelle Kurs hinzufügen. Es wäre also ein Kurs von 090 richtig gewesen und ich hätte solange weiterfliegen müssen bis die Nadel wieder von rechts zur Mitte gelaufen wäre. Dann wieder eindrehen auf 050 und dem Radial wieder folgen. Ok, habe ich dann befolgt und alles lief gut.

Ist eigentlich einfach, man muss nur der Anweisung der Nadel befolgen. Stellt man ein kleineres Inbound-Radial ein, wandert der Zeiger nach Rechts und man steuert dann den Kurs plus 30 Grad bis die Nadel wieder einläuft. Ist das Zielradial größer, läuft die Nadel nach links und man steuert einen um 30 Grad kleineren Kurs.

FI gibt die Anweisung dem Inbound-Radial weiter zu folgen. Wir Überfliegen somit das Funkfeuer COLA. Ist man über dem Funkfeuer, durchfliegt man den Schweigekegel. Hier können, für eine kurze Zeit keine Funksignale empfangen werden. Hier heißt es Kurs halten, bis sich die Anzeige wieder stabilisiert hat.

Wir fliegen jetzt auf dem Outbound-Radial 060.

Als nächstes soll ich auf das Radial Outbound 180 wechseln. Der FI benutzt hier die Phrase „auf QDR 180“ fliegen. Die Q-Codes sind ein Relikt des Morsefunkens. QDR ist hier das Synonym für eine missweisende Peilung von der Station (hier vom VOR COLA), was dann wieder Outbound 180 entspricht. Die Prüfer spielen wohl gern mit den Begriffen, um die armen Aspiranten zu verwirren und das gelernte Wissen in der Praxis zu überprüfen. Fliege also nach einer flachen Rechtskurve mit Kurs 225 bis die Nadel von Rechts einläuft, drehe auf Radial 180 ein und der FI ist zufrieden.

Nächste Anweisung vom FI: Rückkehr auf dem Radial 180 mit QDM 360. Diesmal erklärt der FI kurz das Verfahren. 30 Grad nach rechts für eine Minute geradeaus, dann Standardlinkskurve von 180 Grad, eindrehen des QDM 360 (Inbound 360) auf dem CDI, die Nadel läuft von Rechts ein und es passt schon, fädele mich auf dem Radial ein und fliege nach Norden.

Nach dem Überflug auf Outbound Radial 090 fliegen und nach einiger Zeit auf QDM 260 wechseln. Da ich Outbound fliege, muss ich kurz das QDR errechnen, ist hier 080 und liegt somit links von mir.

Ich versuche wieder das vorherige Verfahren, werde aber korrigiert. Um auf das Nachbar-Radial mit Umkehrkurs zu kommen, reicht eine Standardkurve, wieder mal etwas gelernt.

Aber Achtung!!!!

Funktioniert nur auf Outbound Kursen.

Bei Inbound-Kursen muss man invertieren, größeres Inbound-Radial, kleinerer Steuerkurs, kleineres Inbound-Radial, größerer Steuerkurs.

Alles noch zweimal geübt und dann ab nach Hause

Im Anflug auf die Eins-Eins bin ich zu hoch und bin bei der Halbahnmarkierung knapp über der Piste, aber eben noch nicht unten, rufe aus „Abbruch“, aber der FI meint das geht noch und landet die Maschine.

Nach dem Abrollen kurze Durchsprache des Manövers. Für mich war der Entscheidungspunkt erreicht, bei dem ich hätte abbrechen müssen. Der FI mit seiner Erfahrung konnte die Maschine noch sicher landen. FI bestätigt, dass meine Entscheidung korrekt gewesen wäre!!!

Da ich noch eine eigene Landung machen möchte, fliegen wir noch eine Runde, Die abschließende Landung war dann gut.

Fazit:

Habe mal wieder viel gelernt oder könnte gelerntes in der Praxis anwenden.

Die nächsten Flüge gebucht!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 65 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 67:28 53:37 283
hh:mm 01:15 01:05 2
Summe 68:43 54:42 285

 

Flug 64

Es folgt der Rückflug nach Hangelar.

War alles entspannt, vorbei am Laacher See und in der Ferne könnte man Bonn schon erkennen.

Sollte noch den Segelflugplatz Mönchsheide finden, gefunden (allerdings mit einem kleinen Hinweis vom FI).

Und weil es so schön war, soll ich mal wieder Rollübungen praktizieren und hier muss ich sagen, es wächst ein zartes Pflänzchen. Langsam, langsam verändert sich etwas, ich will noch nicht frohlocken, aber vielleicht in naher Zukunft …

Das Funken mit dem Heimat-Türmer verlief einwandfrei, Einflug in Platzrunde, Landung, war alles ok!

Fazit:

Diese drei Flüge haben, jeder einzel aber auch zusammen, mir ein richtig Gutes Gefüh gegebenl!!!

Hat richtig Spaß gemacht!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 64 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 66:56 53:13 282
hh:mm 00:32 00:24 1
Summe 67:28 53:37 283

 

 

 

Flug 63

Es waren drei Platzrunden in Koblenz zu fliegen.

Die Erste war zu hoch, Konsequenz, Abbruch. Alles gut!

Der zweite Anflug war dann ok!

Wie schon gesagt der Endanflug ist sehr kurz und ungewöhnlich.

Der Ab- sowie auch der Anflug war teilweise sehr ruppig, ich musste die Maschine gut kontrollieren.

Drei Platzrunden (vier, mit dem „Go around“) waren gut, sowie auch die Landungen.

Fazit:

War mal wieder eine gute Erfahrung an einem anderen Platz Runden zu drehen. Es scheint jeder Platz hat seine eigene Charakteristik.

Flugzeiten
Flug 63 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 66:22 52:42 279
hh:mm 00:34 00:31 3
Summe 66:56 53:13 282

Flug 62

Es geht in Richtung Westerwald über den Rhein am Drachenfels vorbei. Die Idee war, das an Bord befindliche VOR noch einmal mit anderen VOR Frequenzen zu testen. Dies hatten wir beim letzten Flug nämlich nicht gemacht. Aber das Anzeigegerät zeigte nur Unsinn an! Also, war es doch defekt!

FI zieht den Plan B, lokale terrestrische Navigation!

Er fragte, „Wo liegt Dierdorf?“

Ok, kein Problem, hatte ich mir gemerkt, zwischen großer Windkraftanlage und rotem Haus an der Autobahn A3. Ich flog also in diese Richtung, ca 125 Grad, und nach wenigen Minuten lag der Platz vor uns. Treffer!!

FI versuchte Bad Neuenahr anzufunken, keine Reaktion der Platz ist PPR (Prior Permission Require) und es war keiner da.

Die Idee war Bad Neuenahr anzufliegen, weil die Landung dort durchaus etwas Besonderes sein kann, wie er bemerkte. Ok, war dann auch gestorben.

Wir entschieden uns zum Weiterflug via Neuwied nach Koblenz!

Das Funken und Einflug in die rechts Platzrunde zur Piste 24 in Koblenz, kein Problem. Wobei der Anflug schon recht kurz ist und man das Gefühl hat auf einem Flugzeugträger zu landen, da das Gelände vor der Schwelle der 24 stark abfällt. Die Landung war gut.

Der FI entscheidet sich für drei Platzrunden am Platz. Siehe folgender Flug!

Fazit:

Die Orientierung fällt mir jetzt wesentlich leichter als zum Beginn der Ausbildung, wo ich teilweise nicht mehr wusste wo ich war. Aber geht wohl allen so, beim Übergang vom Fußgänger zum Piloten.

Flugzeiten
Flug 62 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 65:45 52:12 278
hh:mm 00:37 00:30 1
Summe 66:22 52:42 279

Flug 61

Heute sollte es eigentlich VOR Flächennavigation mit COLA über dem Westerwald geben, aber das VOR der Charlie Delta lies sich nicht überreden uns ein vernünftiges Radial anzuzeigen. Also deklarierten wir das bordeigene VOR als defekt.

Wir gingen dann nahtlos auf Plan B über, Airwork über dem Westerwald, auch nicht schlecht, derweil es ja noch viel zu üben gibt.

Es wurden mal wieder Kurven, 2 Minuten Standardkurven, Kurven mit 30 Grad und 45 Grad, ein Kreis geflogen vom FI mit 60 Grad, jeweils 2 Achten (linkseröm / rätseröm) ohne Übergang! Bis ich mich ein bisschen unwohl fühlte.

Damit es nicht zu langweilig wurde, Rollübungen in Richtung Koblenz und zurück zum Siebengebirge.

Das ist meine Frustübung!

Ob ich das jemals lernen werden?

Ist schon ein Problem vom ersten Flug an!!! Beim dritten, vierten Übergang fängt die Maschine jedesmal wieder an zu schwingen. Es ist offensichtlich, dass ich den Dreh noch nicht heraus habe, aber was ich genau falsch mache habe ich noch nicht gefunden. Der FI meint, dass ich mit dem Seitenruder immer etwas später einsetzte. Hmm, achte eigentlich immer genau hierauf, aber da sich das Ganze ja wieder im Millisekundenbereich abspielt, ist es schwer zu erkennen. Ich muss es einfach weiter versuchen.

Zurück nach Hangelar, Funken, Einflug in Platzrunde, Landung, alles kein Problem und war gut.

Fazit:

Gute Übungseinheit auch wenn die Rollübungen etwas frusten.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 61 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 64:29 51:06 277
hh:mm 01:16 01:06 1
Summe 65:45 52:12 278

Flug 60

Heute sollte es eine Kombi Airwork & Platzrunden geben!

Im Airwork-Programm wollten wir Kurvenflug und VOR Navigation mit dem VOR COLA üben.

Aber das VOR Gerät der Charlie Delta war defekt, so blieb nur das Kurvenprogramm übrig.

Jeweils 4 Standardkurven links wie rechts geflogen. Hier habe ich denn festgestellt, dass es einen signifikanten Unterschied zwischen Links und Rechtskurven gibt. Die Linkskurven bedürfen etwas weniger Banking (Querneigung) als die Rechtskurven. Die Ursache liegt im Torque (Drehmoment-Ausgleich, Drittes Newtonsches Gesetz: Actio e Reactio) der rechtsdrehenden Luftschraube, in Linkskurven unterstützt der Torque die Drehung um die Hochachse und die Querneigng kann geringer ausfallen. War auf jeden Fall mal interessant zu beobachten und Theorie und Praxis zusammen zu bringen. Generell gelangen die Standardkurven ganz gut! Es bedarf schon einiger Übung die Drehgeschwindigkeit so auf die 3 Grad pro Sekunde abzustimmen und den kompletten Kreis dann in 2 Minuten abzuschließen.

Bei den 30 Grad Kurven war das Ergebnis ähnlich. Aber auch hier werde ich noch weiter üben.

Nach soviel Kurvenfliegerei musste jetzt etwas anders her, Rückkehr zum Platz für Ziellandübungen und ein paar Platzrunden.

Diesmal war das Funken ok und ich meldete den Einflug direkt in eine Ziellandeübung.

Beginn der Ziellandeübungen. Die erste versemmelt, ich war viel zu hoch im Endanflug und musste durchstarten!Die Zweite war ok und mit gutem Abschluss!

Es folgten zwei normale Platzrunden und eine Abschlussrunde

Alle Landungen waren gut!!!

Fazit:

War ok, wird wohl nicht die letzte dieser Art gewesen sein! Es übt und vermehrt das Gefühl für die Maschine.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 60 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 62:59 49:46 273
hh:mm 01:30 01:20 4
Summe 64:29 51:06 277

 

Flug 59

Es sollte eine Stunde Airwork geflogen werden.

Das Wetter war in Köln eigentlich noch ok, stratiforme Bewölkung mit ca. 3500 Fuß Untergrenze.

In Hangelar sah das aber dann schon alles dichter und tiefer aus.

FI und ich beschlossen uns die Sache mal aus der Luft anzuschauen. Da ich mein Airwork-Program abarbeiten wollte, sollte es Richtung Westerwald/Eudenbach gehen, da man dort die Umkehrkurve nach dem Start üben kann. Daraus wurde dann nichts. Tiefhängende Wolken und Sicht < 3000 m ließen uns unsere Entscheidung überdenken und wir flogen in Richtung Rheinbach und Euskirchener Börde. Hier war das Wetter wesentlich offener, teilweise mit Wolkenlücken und Sonnenschein.

Ok, das Übungsgebiet war gefunden!

Wir stiegen auf 3500 Fuß und ich sollte die diversen Stall-Übungen fliegen. Diesmal setzte ich mir den Bug (the bug, einstellbare Markierung auf dem Kreiselkompass) um die Richtungskontrolle mit dem Seitenruder besser durchführen zu können. War eine gute Entscheidung, es war wesentlich einfacher die Richtung zu halten.

Alles mehrmals geflogen! Eigentlich kein Problem, nur eine Sache der Übung.

Jetzt wurden Notlandeübungen durch den FI angeordnet. Frage vom FI, wo ist denn jetzt ein geeignetes Feld zum Landen? Ok, ich suchte meine linke Seite ab, aber so richtig Gutes sah ich da nicht, es gab immer einen Weg der das Feld kreuzte oder eine Hochspannungsleitung, oder oder oder! Der Rat vom FI war zur erst mal die sichere Geschwindigkeit einstellen, das Flugzeug fliegen, die Windrichtung klären, Rauchfahnen, Stellung der Windräder und so weiter helfen hierbei, auch sollte man sich den Bodenwind für die Region notieren.

Hatte ich, war 260 Grad mit 6 kn!

Die Suche in alle Richtungen voraus konzentrieren. Ist ein Feld gefunden, Aufsetzpunkt definieren und die Landeinteilung durchführen. Wie ist eigentlich egal, aber es ist schon gut wenn man aus dem Gegenanflug, Queranflug und Endanflug zum Landfeld kommt, da man hier alles Möglichkeiten der Streckung und Verkürzung hat. Da es aber eine Notsituation ist kann man oder muss man auch abkürzen können.

Ok, dann nochmal unter Berücksichtigung der Ratschläge!

FI zieht das Gas raus, Flugzeug auf 70 kn getrimmt, so jetzt erst mal festgestellt in welche Richtung wir fliegen (war hier Richtung Westen), also in Landerichtung, schränkt die Suche auf 45 Grad links/rechts der Flugrichtung ein. Ok, ich denke ich habe ein gutes Landefeld gefunden.

Daran rechts vorbeigeflogen, auf halber Höhe links herum über das Feld, ein Stück geradeaus, dann wieder links herum in den Gegenanflug, auf Höhe des Aufsetztpunktes die Klappen auf 10 Grad gefahren, wieder links herum in den Queranflug, aber hier merke ich schon ich bin viel zu hoch, fliege dann noch den Endanflug aber muss dann abbrechen weil ich, wie gesagt viel zu hoch war.

Kurze Manöverkritik vom FI, die Einteilung war ok, aber ich war viel zu nah am Landefeld! Ist ein Problem was vielfach Auftritt, man will sich die Höhe erhalten und nicht so schnell runter. Die Kunst ist aber am Aufsetzpunkt die Höhe komplett abgebaut zu haben.

Ich musste den Anflug dreimal üben, um zu einem akzeptablen Ergebnis zu kommen.

Wir wiederholten dies auf einem anderen Feld dann nochmal, hier klappte es dann schon etwas besser.

Interessant ist in diesem Zusammenhang vielleicht noch, das die Notlandeübungen immer per Funk angekündigt werden müssen, um eventuelle Notrufe durch die Bevölkerung einschätzen zu können. Es könnte ja sein, dass jemand die Manöver beobachtet und denkt hierbei handelt es sich um einen Notfall.

Ebenfalls interessant ist, dass man diese Übungen nur in der Ausbildung mit dem Fluglehrer machen darf. Nachdem man die Lizenz erworben hat, kann diese nicht mehr wiederholen. Der Hintergrund ist, dass es eine Mindestflughöhe von 500 Fuß (150m) gibt, die nur zum Landen und Starten, sowie im Notfall unterschritten werden darf. Ist schon paradox das man solche essenziellen Manöver später nicht mehr üben kann.

Die Stunde verging wie im Fluge!!(LoL)

Rückflug nach Hangelar, diesmal mit Hilfe der „Direkt to Funktion“ vom eingebauten GPS.

Mit dem Funken war ich mal wieder nicht zufrieden, weil ich nicht meinem Standard gefolgt bin, sondern gemäß Ratschlag vom FI alles zusammen in einem Spruch herausgefunkt hatte., also ohne Einleitungsspruch, etc,. Hierbei hatte ich dann die Standortmeldung mal wieder verschludert.

Irgendwie war dann der Wurm drin, durchgesackt unter die Platzrundenhöhe weil ich mal wieder zu spät und zu zaghaft die Drehzahl erhöht hatte und dann hatte ich mal wieder etwas zu spät abgefangen, so das die Maschine noch einmal kurz abhob und sich dann wieder setzte. Also das ging schon mal besser, aber ich muss wohl damit leben. Nagt aber schon an einem.

Fazit:

War eine interessante Übungseinheit! Hat Spaß gemacht und ich habe viel gelernt!

Werde mich versuchen weiter zu verbessern. Fehler gehören zum Lernen dazu!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 59 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 61:40 48:37 272
hh:mm 01:19 01:09 1
Summe 62:59 49:46 273

 

Flug 58

Das Wetter war durch Schauern und gutem Wind (12-15 Knoten) auf der Zwo-Neun geprägt. Es war ziemlich ruppig da oben!! Wie sagte doch einer der Theorielehrer „Schwiegermutter-Wetter“!

Wir bleiben am Platz und arbeiteten Teile meines Platzrunden-Programmes ab.

Speziell war der Anflug in einer Schauer, hier konnte ich die Bahn durch die Windschutzscheibe nur noch erahnen, da aber die seitliche Referenz durch das Seitenfenstern noch ok war flog ich den Anflug weiter. Weiter unten wurde die Sicht dann auch schlagartig besser, nachdem wir durch die Schauer durch waren. Wäre es nicht besser geworden, hätte ich abgebrochen.

Eine der Ziellandungen misslang und ich musste Gas nachlegen. Ich hatte zu früh die Klappen raus geschmissen. Ok, wird unter Erfahrung gebucht, unter Einfluß von starken Gegenwind müssen die Klappen später raus! Wann? Das muss man schätzen, sagt der EFI. Ist also mal wieder eine Frage der Erfahrung welche man sich erfliegen muss und es nicht hilft irgendwelche Parameter zu lernen.

Jetzt kommt die Erfahrung von EFI als Buschpilot in Südamerika zur Geltung.

Ich soll einen Kurzstart im Bodeneffekt ausführen.

Die Anweisung lautet, Klappen 10 Grad, Bremse halten bis zur maximalen Leistung, Bremsen lösen, bei Anfang weißer Bogen (ca.45 kn) rotieren, im Bodeneffekt beschleunigen auf Vx (60 kn) und dann mit Vx in den Steigflug gehen.

Gesagt getan, bei 45 rotiert, das Flugzeug hängt mit hohem Anstellwinkel kurz über der Piste, ein komisches Gefühl, alles ist butterweich, nach drücken auf horizontal Flug dicht über der Piste, beschleunigen auf 60 kn, fühlt sich schon besser an, weg ziehen auf Steigflug mit Vx, bei 500 Fuß (700 Fuß AMSL in Hangelar) über Grund die Klappen rein. Alles gut.

Die Prozedur ist hilfreich, wenn man eine kurze sumpfige Graspiste hat! Ist wirklich gut zu wissen, aber ob ich jemals im Busch fliegen werde? Und kurze sumpfige Grasplätze werde ich einfach meiden.

Da es in den Platzrunden immer wieder Schauern gab, war das Flugzeug war nachher sauber!

Alle Landungen waren gut bis sehr gut!

Fazit:

Eine entspannte Übung mit EFI nach der bestandenen theoretischen Prüfung.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 58 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 60:30 47:37 266
hh:mm 01:10 01:00 6
Summe 61:40 48:37 272

 

Theoretische Prüfung

Um es vorwegzunehmen, ich habe „Bestanden„!!!!

Mit einem sehr guten Ergebnis von 98,46%!!

Uff, Erleichterung!!!

Die Vorbereitung war viel Arbeit und hatte große Teile meiner Freizeit im letzten Jahr in Anspruch genommen.

Auch wenn ich in meinem Leben schon viele Prüfungen, bedingt durch diverse berufliche und weiterbildende Maßnahmen, ablegen musste, so war diese doch etwas Besonderes und zwar hinsichtlich der Art und der Dauer der Vorbereitung sowie aufgrund meiner persönlichen Situation und da ich mir fast alles autodidaktisch angeeignet hatte.

Die Prüfung selber lief gut organisiert in einer angenehmen Atmosphäre ab. War aber durchaus mit einigen Überraschungen gespickt.

In der Flugplanungsaufgabe, ich hatte mit dem komplexesten Fach begonnen, führte das berechnete Ergebnis in der sicheren Flugzeit zu einer Unschärfe von 5 Minuten, was mich zum dreimalige Nachrechnen veranlasste. Ich konnte keinen Fehler feststellen und nahm dann das nächstliegende Ergebnis aus der Antwortliste. Es muss richtig gewesen sein, sonst wäre das Ergebnis nicht so hoch ausgefallen. Die Flugplanungsaufgabe ist immer mit einer Unschärfe versehen, da die Eingangsparameter in den sogenannten Flight Computer, je nachdem wie abgelesen wird, durchaus schwanken können, aber 5 Minuten ist schon ziemlich groß. Bei dem Flight Computer handelt es sich um einen speziellen Rechenschieber, mit dem man alle benötigten Rechenoperationen nach alter Väter Sitte durchführen kann. Elektronischen Hilfen, ausgenommen eines nicht programmierbaren Taschenrechners sind nicht zugelassen zur Prüfung. Diese Einschränkung ist irgendwie deplatziert im 21.Jahrhundert, aber was soll es, war auch kein Problem dieses Verfahren zu lernen.

Die Fragen der Wissensfächer waren zu einem gewissen Prozentsatz sprachlich verändert. Dies wird sicher gemacht um reines Auswendiglernen zu verhindern.

Kennt man aber den Sinn hinter der Frage, kann sie auch beantwortet werden.

Generell kann man sagen, dass der Fragenkatalog auch der Wissensvermittlung dient, da jede einzelne Frage, solange sie nicht durch den gesunden Menschenverstand oder durch Faktenlernen beantwortet werden kann, ein spezielles Thema aus dem Fachgebiet erfasst.

Da ich beide Varianten der Vorbereitung, Fernstudium mittels EAcademy sowie Präsenzunterricht im Verein, durchgeführt hatte, kann ich schlußfolgern, das eine Wissensvermittlung einerseits durch die entsprechenden Fachbücher im Fernlehrgang, aber auch im Unterricht nur eingeschränkt funktioniert. Das vermitteltet Wissen ist nicht kongruent mit den im Fragenkatalog niedergelegten Fragen-Set. Die Fachbücher und der Unterricht geben ein gutes Basiswissen, vermitteln aber nicht unbedingt alles Wissen um die Fragen gut beantworten zu können.

Es ist daher das Beste, sich jede Frage zu erarbeiten und den Sinn dahinter zu verstehen.

Das macht viel Arbeit, da das Fragen-set aus 2396 Fragen in 8 Fächern besteht.

Hinzu kommt noch die Flugplanungsaufgabe und Flugleistungsaufgaben die im Fragen-set nur als exemplarisch anzusehen sind und von jeder Prüfungskommission entsprechend neu gestaltet werden.

In der Schlussphase der Vorbereitung, hatten wir Flugschüler uns in einer Arbeitsgruppe zusammen getan und speziell die mathematischen Aufgaben noch einmal intensiv geübt.

Damit wir nicht immer zum Flugplatz mussten um uns zu treffen, hatte ich eine Funktion von Skype genutzt um die Truppe zusammen zu bringen. Mittels Skype ist es möglich Gruppenanrufen zu tätigen, sogenannte „Hang out's“. Ebenso ist es möglich den Bildschirm eines Computer zu teilen. Also die ideale Plattform für eine Gruppenarbeit. Mittels eines speziellen Grafikprogrammes „smoothDraw“ und eines Bamboo-Grafik-Pads zur Stifteingabe, wurden dann die entsprechenden Aufgaben gerechnet. Da nicht immer alle an den Sitzungen teilnehmen konnten, habe ich die Sessions aufgezeichnet und als Videos auf unserer Gruppenlaufwerk in der Cloud abgelegt. Somit ist alles auch offline verfügbar, falls einer mal eine Sitzung verpasst hatte.

Diese Arbeitsweise ist mir nicht fremd, da ich sie auch beruflich häufig anwende. Ich denke die künftigen Prüfungsergebnisse der Kameraden werden den Erfolg dieser Vorgehensweise dokumentieren.

Fazit:

Es liegt jetzt viel Arbeit hinter mir!

Nach dem Motto:

Man sollte mehr können als man macht und nicht mehr machen als man kann!!

Ich habe viel gelernt und konnte auch berufliches Wissen mit einbringen.

Jetzt kommt die dritte und letzte Phase der Ausbildung!!

Mein Medical werde ich mir auch noch wieder erkämpfen.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flug 57

Nach der Vorflugkontrolle erhalte ich den Auftrag vom FI die Maschine zu betanken.

Ich darf also mal wieder alleine ein Flugzeug bewegen, wenn auch nur am Boden, man ist ja bescheiden geworden. Ich rolle also zur Tanke! Nicht das es schon Routine Ist, aber es ist auf jeden Fall ein ganz besonderes Gefühl alleine in der Maschine zu sein und alle Handlungen eigenverantwortlich durchzuführen. Beim Betanken stößt der FI hinzu und wir füllen jeweils 40 Liter in beide Tanks.

Jetzt heißt es, wir fliegen mal wieder Platzrunden, wer hätte das gedacht. FI und ich machen schon Witze darüber, aber was soll es irgendwann löst sich das Problem.

Aber wenn man zu zusätzlichen Übungsstunden verdonnert ist, sollte man sie auch nutzen.

Also ran!

Es werden heute nur fünf Runden, wobei zwei von ihnen waren normale Platzrunden und zwei weitere zwei Ziellandeübungen.

Die letzte Runde ist dann die beim letzten Mal nicht so gelungene Kurzlandung mit Schleppgas, welche diesmal gelingt.

Alle Runden, sowie auch die Ziellandungen, welche laut FI absolut Prüfungsreif waren, gelingen extrem gut und der FI, sowie ich auch, ist mehr als zufrieden.

Fazit:

Es war ein gelungener Abschluss einer langen Periode der Ausbildung, morgen werde ich die theoretische Prüfung ablegen!!! Wenn alles gut geht, was ich hoffe, werde ich in die dritte Phase der Ausbildung eintreten können, welche durch Solo-Flüge geprägt sein wird. Da ich hierfür aber auch das Medical brauche gibt es noch eine Unsicherheit für die Umsetzung, aber kommt Zeit kommt Rat. Priorität 1 ist jetzt die Prüfung! Auf jeden Fall gehe in sie, mit der guten Gewissheit das ich die Praxis beherrsche!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 57 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 59:31 46:48 261
hh:mm 00:59 00:49 5
Summe 60:30 47:37 266

Flug 56

Der Flug ist geprägt durch ein Platzrunden Kurzprogramm, FI hat einen Folgetermin und so fliegen wir heute nur 5 Runden.

Aber die normalen Runden laufen sehr gut mit sehr guten Landungen.

Um die Ziellandungen weiter zu verfeinern werden noch zwei Ziellandungen geflogen, auch hier ist alles gut.

Für die letzte Runde hatte der FI noch die Anforderung eine Kurzlandung mit Schleppgas-Landung zu fliegen. Ich hatte diese Übung vor einigen Wochen mir mäßigem Erfolg schon einmal geübt.

Also die Anweisung war den Endanflug mit 700 Fuß AMSL zu beginnen und nicht mit 1000 Fuß wie sonst. Die Geschwindigkeit sollte dann auf 60 Knoten im Sinkflug eingestellt werden und die Sinkrate und Gleitwinkel mit der Motorleistung kontrolliert werden. Ist man dann über der Schwelle der Bahn zieht man die Motorleistung weg und das Flugzeug setzt sich dann sofort. So der Plan.

Irgendwie bin ich bei der Motorleistung zu digital, mal zu viel dann zu wenig. Der Gleitweg war ein ständiges geeiere und so sah dann auch die Landung aus.

Hier müssen wir noch mal ran!!!

Aber für heute ist Schluß!!

Fazit:

Ist richtig gut gelaufen heute, na ja bis auf die letzte Übung aber das bekomme ich dann auch noch in den Griff.

FI meint, man kann mir meine gesammelte Erfahrung schon erkennen, andere Schüler fliegen längst alleine mir dieser Stundenanzahl.

Ich muss mich wohl noch etwas in Geduld üben, bis ich das Medical wiedererlange.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 56 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 58:41 46:08 256
hh:mm 00:50 00:40 5
Summe 59:31 46:48 261

Flug 55

Nach mehr als zwei Wochen Pause bedingt durch schlechtes Wetter und Terminkonflikten geht es heute mal wieder raus. FI ist wieder da und wir verabreden eine Kombi-Übung, Platzrunden und Airwork.

Es geht über die Zwo-Neun raus und wir haben fast Standard-Druck mit einem QNH von 1014.

Vor der ersten Runde lasse ich noch einen jungen Mann in einer Cessna 172 vor, der seinen ersten Solo absolviert. Der Fluglehrer von ihm steht mit der Handfunke an der Bahn und beobachtet den Flug.

Er geht vor uns raus und absolviert den Flug mit Bravur!!

Ich frage mich schon wenn ich denn endlich alleine fliegen darf, hängt alles am Medical.

Ich muss mich einfach noch in Geduld üben!!!

Das Platzrunden-Programm läuft wie geschmiert. Bekomme noch einige Tipps vom FI zu den Durchstart-Übungen. Die Ziellandung gelingt ganz gut, ich bin zufrieden und der FI auch. Durchstarten, also Touch and Go geht nicht, da die Bundespolizei Fallschirm-Sprünge durchführt und somit Ziellandeübungen und Touch and Go aus Sicherheitsgründen nicht mehr erlaubt sind.

Nach einer Motorausfallübung nach dem Start, die gut gelang, wobei ich keine volle Simulation geflogen habe, also die Klappen drin gelassen habe, ging es nach Eudenbach um dort weiter zu üben.

Auf dem Weg nach Eudenbach sollte ich dann wieder Rollübungen durchführen. Was soll ich sagen, irgendwie kann ich es noch nicht!! Es gibt zwar zaghafte Lichtblicke, in kleinen Amplituden gelingt mir die Koordination, aber wenn ich größer steuere pendelt die Maschine wieder. Frust!!!!

In Eudenbach flog ich dann noch zwei Ziellandeübungen, beide waren ok, der FI unterstützte hier aber ein wenig, da der Anflug über die Baumreihe am Platzrand gewöhnungsbedürftig ist. Andrücken auf die Bäume und davor wegziehen!! Naja im Notfall sicher durchführbar, aber für den normalen Flugbetrieb sicher nicht geeignet. Es lehrt einen aber die Maschine besser zu beherrschen, als Anfänger geht man manchmal zu zaghaft mit den Manöver um, da man die Konsequenzen nicht richtig einschätzen kann.

Nach der zweiten Ziellandung erfolgte im Steigflug eine Umkehrkurvenübung! FI nahm mir bei 700 Fuß das Gas raus, andrücken bis zur sicheren Fluggeschwindigkeit (70 Knoten), weiter andrücken um Fahrt auf zu holen (80 Knoten), links rum, bis der Platz wieder in Sicht kommt, ausrichten auf die Piste, Fahrt wieder auf 70, noch mal andrücken auf die Bäume zu, darüber weg und einschweben über der Piste.

Gas wieder rein und wieder raus steigen, da wir hier nicht landen dürfen, da es sich um einen Segelflugplatz handelt.

Während der Übung war aber die ganzen Zeit der FI mit in den Rudern!! Er sitzt ja mit dem Arsch im Flieger und überlässt die kritischen Manöver nicht vollständig einem Anfänger. Ist voll akzeptiert und es ist einfach gut die Dynamik und das Verhalten des Flugzeuges zu erfahren um dann im hoffentlich nie auftretendem Fall die Erfahrung wieder umsetzten zu können.

Wir steigen hinter der Luftraumgrenze Charlie von 2500 Fuß auf ca 3500 bis an die Wolkengrenze heran.

Es folgen Kreisflüge mit 30 und 45 Grad, links sowie recht herum. Hier muss sich doch einiges seit der letzten Übung getan haben, alle Kreise gelangen. Ok, auch hier muss noch geübt werden, aber die Maschine ist mir nicht mehr abgetaucht wie beim letzten Mal mit 45 Grad Querneigung.

Diese Übungen dienen der sicheren Beherrschung des Flugzeuges und einer guten Airmanship, im normalen Flugbetrieb vermeidet man Steilkurven, allein wegen sich selber und der Gäste wegen.

Weil es ja gerade so schön war, übten wir noch drei Power-off Stalls. Hier wird, nach Luftraumbeobachtung, das Gas auf Leerlauf gesetzt und der Anstellwinkel der Maschine durch ziehen soweit vergrößert, bis die Strömung abreist, Hier muss man dann sofort durch nachlassen am Steuerhorn den Anstellwinkel wieder verkleinern und dann gefühlvoll Gas geben.

Ziel der Übung ist, sowenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Das dahinter liegende Szenario ist, wenn im Landeanflug es zu einer Störung kommt, z.B. Ein Fahrzeug fährt auf die Piste, etc., und der Pilot zieht dann unwillkürlich am Steuerhorn um aus der Situation herauszukommen, kommt es zum Strömungsabriss (Stall)! Hier soll geübt werden mit minimalem Höhenverlust diese Situation zu beherrschen.

Auf dem Heimweg mal wieder Rollübungen, knirsch!!

By the way, alle Landungen waren ok (2-3)!!!

Fazit:

War eine gute herausfordernde Übung!! Der FI ist zufrieden, also bin ich es auch!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 55 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 56:49 44:26 252
hh:mm 01:52 01:42 4
Summe 58:41 46:08 256

 

Flug 54

Diese Übungseinheit ähnelt der Letzten. Es geht wieder mit EFI in die Platzrunde. Ich hatte mir diesmal ein Platzrunden-Programm aufgestellt und dies auch schriftlich auf dem Kniebrett dokumentiert.

Idee ist, dieses Programm jetzt jedesmal mit EFI abzufliegen um die einzelnen Übungsteile weiter zu vertiefen.

Das Programm umfasst:

  1. Normale Platzrunde (Kontrolle: Startausrichtung, Geschwindigkeit, Höhenhaltung)
  2. Go-around auf 400 Fuß (200 Fuß AGL, Durchstart-Übung hoch)
  3. Go-around auf 10-20 Fuß (Durchstart-Übung tief)
  4. Hoher Anflug (slippen) mit Touch and go
  5. Ziellandung mit Touch and go
  6. Ziellandung mit Touch and go
  7. Anflug ohne Klappen (Abschluss)

Das Programm mit dem EFI kurz besprochen und schon geht es über die Zwo-Neun raus.

Die Einführungsrunde läuft schon mal gut, Landung gut, alles gut.

Die übrigen Übungseinheiten laufen auch gut, alle mit guten Landungen.

Bei den Ziellandungen hatten wir etwas variiert. Durch Regenschauern begingt waren an diesem Tag keine regulären Ziellandungen möglich, so dass wir die Übung aus der Platzrundenhöhe im Queranflug ohne Motorleistung angepasst hatten. Bin dann hierbei etwas zu weit in die Bahn hineingeglitten. Okay, alles nur Übung! Die Landung war dann wieder gut.

In der der letzten Runde flog ich dann noch eine Motorausfall-Übung nach dem Start. Hierbei zieht der FI einem bei ca. 400 Fuß das Gas ganz raus und man muss sofort die sichere Fluggeschwindigkeit von 70 Knoten einstellen und auf ein mögliches Notlandefeld zusteuern.

Dies wird vor jedem Startlauf kurz besprochen. Funktionierte einwandfrei und EFI war zufrieden.

Wobei man sagen muss, mit Ansage ist das schon etwas anderes als im Ernstfall, aber dafür übt man ja schließlich.

Abschluss der Übungseinheit, der EFI hat noch drei weitere (fluggeile) Schüler die von ihm geschult werden wollen. Kann ich verstehen und gebe ihn gerne für die Kameraden frei.

 

Fazit:

Das Konzept nach Plan zu fliegen hat sich bewährt! Werde dies auf bis zur Rückkehr von FI durchführen wollen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 54 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 56:00 43:47 247
hh:mm 00:49 00:39 5
Summe 56:49 44:26 252

Flug 53

Seit einiger Zeit mal wieder ein Flug mit EFI. Der FI ist in Urlaub und EFI vertritt ihn.

Die erste Aktion war dann, nachdem er eingetroffen war, die Anweisung, „Roll schon mal zur Tanke“ ich muss noch etwas erledigen. Ist schon etwas ganz Besonderes, wenn man so ein Flugzeug alleine bewegen darf.

Zur Verbesserung und Verfeinerung hatte ich mir eine Platzrunden-Einheit gewünscht, sowie das weitere Üben des Seitengleitfluges (Slip). Für mich selber hatte ich mir vorgenommen ganz bewusst auf die Geschwindigkeits- und Höhenhaltung zu achten. Um es vorweg zu nehmen, dies hat alles gepasst.

Am Anfang hatten wir schwachen umlaufenden Wind, die Startrichtung war die Eins-Eins.

Die erste und die zweite Runde waren Durchstart-Übungen, denn ich war bewusst etwas höher auf dem kurzen Endanflug der Eins-Eins angefangen um einen Rechts-Slip zu üben, kam aber viel zu weit in die Bahn hinein. Also, Abbruch und das Durchstart-Manöver ausgeführt. War zwar nicht geplant, war aber trotzdem eine gute Übung. Vor allem, da der Abbruch in 10-30 Fuß Höhe erfolgte.

Die nächsten Runden gelangen und ich übte das Rechts- sowie das Links-Slippen. In einer Runde motivierte mich der EFI zum „Fishtail“, also Links/Rechts-slippen in einem Anflug. Ist schon eine gute Übung für die Koordination.

Nach der dritten Landung war die Rückenwindkomponete auf der Eins-Eins dann auf 5 Knoten angewachsen. Dies machte die Landungen lang und unangenehm. EFI funkte kurz mit dem Türmer und die Bahn wurde gedreht. Alle weiteren Platzrunden gingen dann auf der Zwo-Neun raus.

Zwei Anflüge waren ganz normale Anflüge mit vollen Klappen.

Alle Landungen waren gut (2-3)!!!

 

Fazit:

Das war eine super Übungseinheit mit dem EFI!! Die Slip-Technik werde ich sicher noch weiter ausbauen, da man sie effizient zur Verkürzung des Anfluges einsetzen kann.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 53 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 54:44 42:41 241
hh:mm 01:16 01:06 6
Summe 56:00 43:47 247

Flug 52

Heute gibt es keinen, oder nur schwachen Wind!

Es geht über die Zwo-Neun raus und wir fliegen das bewährte 4+2 Schema (4 Platzrunden + 2 Ziellandungen), nichts als das normale Programm.

Etwas Besonderes gibt aber doch!

Im Pre-Flight-Check hatte ich festgestellt, dass wir nur ca. 50 Liter Sprit an Bord hatten. Dies hatte ich dann dem FI beim Eintreffen mitgeteilt. Die Anweisung kam prompt „Dann roll schon mal zur Tanke und mach voll, ich komme gleich, denn ich muss noch was erledigen“. Ich kann es kam glauben, ich soll ganz alleine zur Tanke. Na, denn mal los!

Was soll ich sagen, ist ein besonderes Gefühl das Flugzeug, auch wenn es erst mal nur am Boden ist, alleine bewegen zu dürfen. Es hat auch alles geklappt und ich habe auch nichts kaputt gemacht, weder am eigenen noch an anderen Flugzeugen.

Wir flogen dann unser normales Trainingsschema!

Luftarbeit ok! Alle Landungen gut!!! Alle Ziellandungen im Zielbereich!!

Alles gut!!!

Fazit:

Das war ein guter Abschluss!! Der FI fährt in seinen wohlverdienten Urlaub und daher werden wir über einen Monat nicht zusammen fliegen. Die Ausbildung wird aber mit EFI fortgesetzt, um keinen Rost anzusetzen!!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 52 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 53:26 41:33 235
hh:mm 01:18 01:08 6
Summe 54:44 42:41 241

 

Flug 51

Es wird mal wieder eine Querwindübung, der Wind kommt aus 350-360 Grad mit 6-7 Knoten. Auf der Zwo-Neun macht das dann sin(60) x 6 kn = 5 Knoten quer.

Der Plan war einfach 4 plus 2, 4 normale Platzrunden und 2 Ziellandeübungen.

Die ersten drei Runden liefen gut und die Landungen waren, auch unter diesen Bedingungen, ebenfalls gut.

Der FI zeigte mir wie ich die Anflugtechnik mit hängender Fläche weiter verbessern kann, da ich doch recht viel mit dem Querruder arbeitete.

Dann kam die vierte Runde, alles gut in der Luft und im Anflug, aber die Landung war Schei…

Alles sah gut aus, aber ich war mal wieder zu hoch!!! Es machte Plumps! Und wir waren unten.

Ok, wie schon gesagt, die Maschine hält das aus, aber das war mal wieder ein Ausreißer den man nicht braucht.

Die Landungen der Ziellandeübung waren wieder soweit ok (2-3).

Insgesamt waren die Ziellandungen befriedigend bis gut! Ich kam immer in der ersten Hälfte der Bahn runter. Muss aber gestehen, dass der FI schon mal die eine oder andere Empfehlung ausgesprochen hatte.

 

Fazit:

Die versaute Landung nervt schon gewaltig! Mir bleibt nichts anderes übrig als weiter zu üben!!!

Aber insgesamt war es doch eine gute Übungseinheit, auch weil ich die Querwind-Technik etwas verbessern konnte.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 51 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 52:17 40:34 229
hh:mm 01:09 00:59 6
Summe 53:26 41:33 235

 

BZF I

Nach langer Vorbereitung habe ich die Prüfung zum BZF I (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst I – nur Sichtflug, deutsch und englisch) abgelegt und bestanden.

Ich hatte mir schon zu Beginn der Ausbildung den Flugfunk-Simulator der Deutschen Flugsicherung (DFS) zugelegt und mit ihm auch geübt.

Im Frühjahr hatten wir dann noch vom Klub einen Vorbereitungslehrgang in dem dann fleißig und etwas mehr unter realen Bedingungen gefunkt wurde da wir Berufspiloten als Übungsleiter hatten. Aufgrund meiner persönlichen Situation war ich der Letzte im Lehrgang der die Prüfung noch ablegen musste. Alle anderen hatten schon Bestanden! Es musste jetzt aber auch klappen.

Ich wollte unbedingt das Sprechfunkzeugnis in Englisch ablegen, da ich einen wartenden Passagier in den Niederlanden habe, der von mir abgeholt werden will. Dies geht nur mit dem BZF I und einer weiteren Prüfung dem sogenannten „Proficiency Language Test“ also einem Befähigungstest der mindesten den Sprachlevel 4 (B2) nachweist.

Die Prüfung muss aber jetzt noch etwas warten, da ich zuerst nur in Deutschland fliegen werde.

Nachdem ich dann genügend Erfahrung gesammelt habe, wage ich ich mich in Ausland. So ist der Plan,

Die Prüfung selber lief gut ab! Die theoretische Prüfung sollte nach einer guten Vorbereitung kein Problem darstellen. Die praktische Prüfung ist hier schon um einige Magnetuden schwieriger, da man wirklich nicht weiß was der Prüfer sich für Gemeinheiten einfallen lässt. Als erste Aufgabe muss man einen englischen Fachtext laut vorlesen und dann übersetzen dann musste ich einen Anflug (englisch) und einen Abflug (deutsch) auf Köln/Bonn Airport durchführen, alles easy.

Der Prüfer war fair und korrekt, also kein Problem. Über die unterschiedlichen Prüfer kursieren doch einige schaurige Geschichten, aber da ist, denke ich, auch fiel Seemannsgarn dabei.

 

Die Prüfung ist also geschafft und ein wichtiger Meilenstein in der Ausbildung kann als abgehakt gelten.

 

Flug 50

Nach einer halben Stunde Pause und Manöverkritik machten wir uns auf den Rückweg. Ich hatte schon auf der Terrasse bei den startenden Maschinen den Effekt des strammen Gegenwindes gesehen. Die Fahrt über Grund war deutlich reduziert. Da wir aber für den Rückweg den Wind schräg von hinten hatten, wurde die etwas längere Distanz durch den Schiebewind kompensiert.

Für den Rückweg hatte ich das Umfliegen von Köln im Westen geplant.

Nachdem Start ging es zuerst wieder Richtung von VOR BAM und dann im Abflug (Outbound) vom BAM in Richtung Kölner Westen vorbei an Leverkusen über den Rhein. Links lag dann die Skyline von Köln mit dem Dom!!! Der anvisierte Wegpunkt war das Autobahnkreut A1/A57, welches direkt neben dem Pflichtmeldepunkt „Whisky“ liegt und ich als Auffangline definiert hatte. Hier schlüpften wir wieder mit 1200 Fuß unter den Deckel des Luftraumes Charlie des Köln/Bonner Flughafens.

Ich flog jetzt zwischen Autobahn und Militärringstrasse, wie ich es schon so oft aus dem Garten des Elternhauses beobachtet hatte. Die Strecke ist die übliche Ausweichstrecke nach Süden wenn man nicht durch die Kontrollzone will oder kann, weil man die Freigabe nicht erhält. Wir flogen vor bei am alten Butzweilerhof sowie an Bickendorf und Vogelsang wo sich mein Haus und das Elternhaus befindet. Der FI übernimmt mal kurz, so dass ich mal einen schnellen Blick aus dieser Perspektive erhaschen kann. Das letzte Mal war es bei einem Flug mit einer Piper CUB irgendwann in den Anfängen der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts.

Es geht über das Fußballstadion des 1.FC Köln, hier sieht man schon mal die Maschinen kreisen wenn ein Fluggast Aufnahmen machen will. Da ich kein Fußballfan bin, interessiert mich das Gebäude nur als Landmarke. Via Brühl und immer schön rechts der A555 geht es in Richtung Bonn. Das Siebengebirge ist schon von Köln aus gut zu sehen und über die Nordbrücke geht es zum Heimatflughafen. Einflug in die rechte Platzrunde über die „rote Schule“ auf die Eins-Eins war schon fast Routine.

Die Landung, na, war mal wieder etwas zu hoch, also wird als 3- gewertet. Ich habe anscheinend eine Phase der mittelmäßigen Landungen. Ob das so weitergeht? Mal sehen!

Fazit:

Es war ein super Ausflug. Viel Neues gelernt! Der gelungene Durchflug durch die Kontrollzone gibt einem schon ein gutes Gefühl. Ok, die Landungen müssen mal wieder besser werden, aber das wird schon. Ich bin mir da ziemlich sicher.

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 50 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 51:27 40:34 228
hh:mm 00:50 00:40 1
Summe 52:17 41:14 229

 

Flug 49

Eine Absprache einige Tage vorher mit dem FI ergab, dass der nächste Flug nach Essen/Mühlheim (EDLE) gehen sollte und zwar mit einem Durchflug durch die Kontrollzone Köln/Bonn.

Ich hatte die Tour also entsprechend vorbereitet und diesmal auch schon im Flugvorbereitungsraum des Clubs den Wind geschoben und die NOTAMS gelesen als der FI hinzukam. Wir besprachen noch einmal die Besonderheiten des Fluges, speziell den Durchflug durch die Kontrollzone. Ich hatte eigentlich vorgehabt dies in Englisch zu erledigen, aber der FI überzeugt mich es beim ersten Mal bei der Muttersprache zu belassen (wobei dies die erste erworbene Sprache für mich ist). Nun gut, dann will ich mal wieder brav auf den FI hören, ist ja schon stressig genug da oben.

Nachdem die Maschine betankt wurde, ging dann über die Eins-Eins raus und gleich auch los, da man für den Einflug in besagte Kontrollzone eine Genehmigung braucht und der Einflugpunkt in die Kontrollzone unmittelbar am Platz liegt. Es muss also im Steigflug und Ausflug aus der Platzrunde sofort mit dem Turm von Köln/Bonn Kontakt aufgenommen werden.

Über dem Rhein, parallel zum Post-Tower dann den Einleitungsspruch abgesetzt.

Gleich nachdem Einleitungsspruch erhielt ich dann den Hinweis vom Tower „Verkehr in 12 Uhr“, intensive Suche nach dem Verkehr, dann sahen wir ihn, es war ein Heli ungefähr 100 Fuß tiefer der von Norden über den Rhein Hangelar Anflug. Meldung an Tower „Verkehr in Sicht“.

Um die Freigabe zum Durchflug der Kontrollzone von Sierra nach November gebeten.

Nächste Meldung war dann der Pflichtmeldepunkt „Sierra“ (es handelt sich um die Siegmündung in den Rhein), ich setzte die Meldung mit der der Höhenangabe 2000 Fuß ab und musste mit Schrecken feststellen, dass ich nur 1400 Fuß Höhe hatte. Ich hatte wohl den Steigflug bei der Suche nach dem Heli unterbrochen und nicht wieder aufgenommen. Jetzt aber schnell wieder den Steigflug aufnehmen um auf die gemeldete Höhe zukommen.

Der Tower gab die Freigabe zum Durchflug und ich sollte die Ankunft am Flugplatz melden. Kurz vor dem Erreichen erhielt ich die Freigabe zum Kreuzen der Platzmitte und Durchflug nach November! Alles lief perfekt! Es war schon ein super Gefühl quer über den Köln/Bonner-Flughafen zu brettern.

Über dem Pflichtmeldepunkt „November“ hatte ich mich dann abgemeldet und die Freigabe zum Verlassen der Frequenz erhalten.

Jetzt ging es weiter mittels klassischer Funknavigation zum VOR „WYP“ (Wipperführt) und dann weiter nach „BAM“ (Barmen). Man fliegt dann auf einem Funkleitstrahl welcher mit Hilfe eines speziellen Anzeigegerätes visualisiert wird. Es ging vorbei am Mast des Radiosenders „Langenberg“ mit seiner beeindruckenden Höhe von 301m (1000 ft), also immer schön Abstand halten

Beim Anflug auf den Fernsehturm von Duisburg konnte man links den Flugplatz „Essen/Mühlheim“ schon erkennen. Rechts vom Flugweg lag der Baldeneysee, ein schönes Naherholungsgebiet mit der Villa Hügel der Familie Krupp. Der Anflug auf EDLE hat die Besonderheit, dass man unter einem Deckel von 1500 Fuß des Luftraumes Charlie vom Düsseldorfer Flughafen fliegt. Der Einflug in die Platzrunde und der Anflug auf Piste 07 war einfach. Die Landung war mal wieder eine 3-, etwas zu hoch abgefangen, ich hatte mit 20-25 Knoten den Wind direkt auf der Bahn und die Bahn war schön breit, wird mal wieder unter Erfahrung gebucht.

Wir rollten zum Restaurant um einen Kaffee zu trinken. Es gab so viel Wind, dass ich die Maschine mit der Parkbremse sichern musste.

Flugzeiten
Flug 49 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 50:40 39:57 227
hh:mm 00:47 00:37 1
Summe 51:27 40:34 228

 

Flug 48

Für heute hatte der FI eine Stunde Airwork auf den Plan gesetzt.

Wir besprachen im Vorfeld die durchzuführenden Übungen.

Es waren:

  • PowerOn Stall (Stall = Strömungsabriss)
  • PowerOff Stall
  • 45 Grad Kurven
  • 2Minuten Vollkreis
  • Rollübungen

Die Stall-Übungen dienen nicht dazu den Strömungsabriss zu üben, sondern die Wiedererlangung der Flugfähigkeit nach einem Solchen (In Englisch „recovery“). Das stetige Üben in geeigneter Höhe soll dazu führen, das ein gewisser automatisierter Ablauf abgerufen werden kann wenn man in eine solche Situation kommt.

Es gibt verschiedene Standardsituationen in denen es zu Problemen mit dem Strömungsabriss kommen kann.

Der sogenannte PowerOn-Stall tritt häufig beim Starten auf, wenn zu viel gezogen wird und so der Anstellwinkel zu groß wird und es zum Strömungsabriss in Bodennähe kommen kann.

Der PowerOff-Stall wird geübt um die Situation im Landeanflug zu simulieren, wenn ein plötzliches Ereignis (andere Maschine rollt auf, etc.) auf der Bahn zum Abbruch zwingt und eine nicht korrekte Ausführung zu einem fatalen Ergebnis führt, wenn nur durch Ziehen und Kurven versucht wird der Situation zu entgehen.

Die „Recovery“-Übungen waren eigentlich unspecktakulär, nur der Langsamflug im PowerOff-Stall ist wirklich gewöhnungsbedürftig.

Mit den Kurven, speziell mit den 45Grad-Kurven, muss ich mich noch anfreunden.

Was etwas besser lief waren die Standardkurven in denen man einen Vollkreis in 2 Minuten fliegen muss. Ging mehr oder weniger gut. Ich werde mal versuchen, speziell diese Übungen am Simulator zu üben. Mal sehen ob dies funktioniert!

Ach ja, die Rollübungen! An denen arbeite ich mich noch einmal ab. Ich weiß nicht warum, aber es ist frustrierend, ich habe irgendwie keine Hand/Fuß-Koordination. Nach einer (gefühlten) unendlich langen Zeit mit vielen Versuchen konnte ich eine leichte Verbesserung in der Koordination erreichen. Aber dies wird nicht meine beste Performance in der Fliegerei werden. Aber ist wohl prüfungsrelevant, es muss also beherrscht werden.

Die Stunde verging wie immer im „Fluge“ und schon sind wir wieder auf dem Rückweg nach Hangelar. Kleine Übung zur Orientierung, wo sind wir??? Und wie geht es zurück??? FI hatte mir zwischen den Übungen Dierdorf EDRW und Ailertchen EDGA gezeigt. Aber wo wir im Moment waren, keine Ahnung! FI gab mir eine kurze Einführung in das bordeigene GPS und hier speziell zu der „GOTO“-Funktion. Also simpel, EDKB selektiert, Enter gedrückt und schon hat man eine magenta-Linie die einem den Weg weist.

Auf nach Hause!

Die Landung war nicht Eine meiner schönsten (3-) aber durchaus ok (Besatzung ist gesund und Flugzeug ohne Schäden)

Fazit:

Die Airwork-Übungen werden jetzt immer wieder in die Übungsplanung eingebaut.

Es gibt noch viel zu tun!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 48 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 49:11 38:38 226
hh:mm 01:29 01:19 1
Summe 50:40 39:57 227

 

Flug 47

Es ergab sich, dass ich nach langer Zeit mal wieder mit EFI (Ersatz-FI) fliege.

Der Durchgang einer Kaltfront in den Morgenstunden brachte das typische Rückseitenwetter. Viel Wind, 320 mit 14-16 Knoten und Schönwetterwolken (Cumulus) mit Thermik.

Es wird also mal wieder eine Querwindübung und bei den Bedingungen ist mit 7-8 Knoten Wind von der Seite (sin(30) = 0,5 x 16 kn = 8 Kn) zu rechnen.

Ich spule, wie beim letzten Mal, meine Platzrunden ab, nur das ich heute den Wind mit berücksichtigen muss.

Also beim Startlauf deutlich Querruder in den Wind geben und nach dem Abheben neutral stellen um das Flugzeug in den Wind zu stellen und mit Vorhaltewinkel fliegen.

Alles gut!!! Auch die Anflüge mit der hängenden Fläche rechts und mit voll durchgetretenem linken Seitenruder sowie die anschließenden Landungen sind gut.

EFI ist sichtlich zufrieden, speziell unter diesen Bedingungen mit Thermik und Querwind.

 

Fazit:

Wenn ich an die vorhergehenden Querwindübungen denke, hat sich hier einiges getan. Wie beim letzten Flug, wächst hier mein Selbstbewusstsein auch mit diesen Bedingungen zurecht zu kommen.

Aber es wird weiter geübt!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 47 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 48:06 37:43 220
hh:mm 01:05 00:55 6
Summe 49:11 38:38 226

Flug 46

Diesmal stand eine normale Platzrunden Übung auf dem Plan.

Es war windstill und schönes Wetter.

Der FI saß locker neben mir und ich spulte eine Runde nach der Anderen ab.

Alle Landungen waren gut, alles „Greaser“, bei der Ersten hatte der FI aber etwas zu meckern. Aus seiner Perspektive hatte ich das Bugrad zu spät hochgenommen, dass führte dann zum Kommentar „Auf Gras wäre sie jetzt gesprungen!“. Die Landung war aus meiner Sicht vollkommen ok, aber ich will dem Urteil vom FI nicht wieder sprechen, dann also Punktabzug für die Erste.

Wird aber nicht den Gesamteindruck eines gelungen Fluges trüben.

Alle Abläufe in der Platzrunde liefen wie geschmiert:

 

  • Ausrichtung im Steigflug -> ok;
  • Steigkurve -> ok;
  • Ausleiten in den Horizontalflug -> ok;
  • Höhenhaltung und Geschwindigkeit -> ok;
  • Funken -> ok;
  • Rekonfiguration in die Landkonfiguration -ok;
  • Ausrichtung im Endanflug -> ok;
  • Landegeschwindigkeit und Gleitwinkel -> ok;
  • Abfangbogen und Übergang bis zum Setzen -> ok;

Fazit:

Der Flug hat mächtig Selbstbewusstsein aufgebaut! Man merkt dann doch die gewonnene Übung die ich mir in den letzten Monaten erarbeitet habe.

Aber nicht übermütig werden Werner, es gibt noch viel zu lernen!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 46 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 46:45 36:32 213
hh:mm 01:21 01:11 7
Summe 48:06 37:43 220

 

Flug 45

Der FI hatte für heute Platzrunden zur Einübung verschiedener Landetechniken auf dem Plan.

Wir hatten Thermik, die April-Sonne strahlte richtig schön in die aus dem Norden eingeflossene Kaltluft, es war richtig bockig! Teilweise gab es dann noch böigen Seitenwind von links auf der Zwo-Neun.

Also ideale Bedingungen für so einen wie mich, im Endanflug wird man hin und her geworfen, und man findet zu erst keinen Fixpunkt um das Flugzeug sauber auszurichten, aber das Übt, wie der FI immer sagt und recht hat er. Unter idealen Bedingungen wird man später selten fliegen, so dass diese Wetterbedingungen beherrscht werden müssen.

Die ersten beiden Runden sollten Schleppgas-Landungen sein!

Na, die Erste war schei……!

Viel zu flach angeflogen und musste mit viel Gas mich auf die Schwelle schleppen und setzte auf dem „Zebrastreifen“ mit Mindestfahrt auf. FI warnte noch, bloß nicht auf dem Gras aufsetzen, weil es immer eine kleine Schwelle im Übergang vom Gras zum Asphalt gibt und hier könnte das Fahrwerk beschädigt werden. Puh, das ging noch mal gut!

Analyse: Das Gas ist im Anflug besser zu modulieren, so dass man im letzten Segment kein Gas mehr braucht, da jedes Gas geben die sogenannte Lastigkeit im Flugzeug ändert, welches dann wieder mit entsprechenden Ruderkorrekturen ausgeglichen werden muss. Macht das ganze Unruhig und nicht sehr schön!

Ok, Werner die Zweite! Schon besser, die Landung war ok (3), sicher nicht eine meiner schönsten, aber ok!

Jetzt probieren wir es mal ohne Klappen!

Die Anfluggeschwindigkeit ist hier höher, 75 Knoten, soweit so gut. Das ungewöhnliche ist, dass man, bedingt durch die höhere kinetische Energie, viel länger schwebt.

Die erste Landung ohne Klappen war mal wieder soweit ok (3), aber es hat uns wie erwartet weit in die Bahn hinein getragen.

Bei der Zweiten, traf mich dann beim Ausschweben, eine Böe von links und trug mich nach rechts, hier griff dann der FI mal wieder dankenswerter Weise ein und korrigierte die Situation mit einigen kurzen kleinen Steuerkorrekturen. Ist echt beeindruckend, da sitzt man als Rookie nur staunend daneben.

Jetzt mal zwei Landungen mit 10 Grad Klappen eigentlich nicht anders als mit vollen Klappen, aber etwas schneller geflogen und mit dem Ergebnis des längeren Überganges bis zum Setzen. Die beiden Landungen waren ebenfalls jeweils mit 3 zu bewerten.

Jetzt wurde am Boden mal etwas Neues eingeführt, „Rolling take offs“! Also während man zum Rollhalt rollt schon die Abflug-Checks durchführen um dann ohne stoppen sofort auf die Bahn zu rollen, Gas geben und den Startlauf durchführen. Das Ganze bei den nächsten zwei Runden so durchgeführt und das Verfahren wird sicher nicht zu meinem Standard-Verfahren werden. Ich brauche immer definierte Übergänge.

Die Runden waren Anflüge mit 30 Grad Klappen, das Besondere war, dass ich noch mal die Gelegenheit hatte das Slippen zu üben. Beim ersten Versuch hatte ich dann herzhaft das Querruder betätigt, was zu einem „sachte sachte“ Kommentar vom FI führte. Beim nächsten Mal hatte ich das Ganze etwas feinfühliger angegangen und es funktionierte einwandfrei. Die beiden Landungen waren gut (2), wobei die Abschlußlandung sogar noch einen Tick besser war.

 

Fazit:

War wirklich gut! Auch unter diesen Wetterbedingungen die verschiedenen Landetechniken mal zu üben war eine Herausforderung.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 45 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 45:24 35:21 205
hh:mm 01:21 01:11 8
Summe 46:45 36:32 213

 

Flug 44

Es werden wohl wieder Platzrunden mit Rückenwind (4-6 Knoten) werden.

Irgendwie ist heute der Wurm drin!

Überziehe immer etwas beim Übergang in den Abfangbogen oder ziehe nicht konsequent bis zum Ende durch. Es gibt dann immer einen kleinen Plumser am Ende, alles im Rahmen, aber man will es ja schön machen!

Der Türmer fragt ob der Rückwind noch ok ist, FI bestätigt, es sei eine gute Übung meint er.

Einen Anflug habe ich komplett versemmelt! Ich war zu hoch und zu schnell und machte dann noch einen Steuerfehler! FI rettete die Situation und führte die Landung aus!

Manöverkritik: ich hätte abbrechen müssen und durch starten sollen! Okidoki! Lesson learned

Ich hatte mich auf die Ansage vom FI verlassen! Ich muss aber auf der Basis meiner eigenen Fähigkeiten entscheiden und mich nicht auf den FI verlassen, der, wie bewiesen,das Flugzeug noch landen kann.

Aber ich habe auch wieder etwas Neues gelernt!! Seitengleitflug oder slippen wie der Segelflieger sagt. Es gilt das Flugzeug mit seiner Längsachse aus der Bewegungsrichtung zu steuern, um den Widerstand zu vergrößern. Damit erhöht sich die Sinkrate drastisch und man kann elegant Höhe abbauen. Ist bei Segelfliegern ein Standardverfahren, aber bei Motorfliegern als „Kunstflug“ verschrien.Der FI zeigt wie es geht, einfach nur geil! Mit Querruder einleiten und dann mit dem entgegengesetzten Seitenruder voll dagegen!

Geht besser als gedacht!!! Werde ich noch öfters anwenden wollen!

Fazit:

Mal wieder etwas wichtiges gelernt, das ich auf jeden Fall in der Zukunft beherzigen werde.

Rechtzeitig die Entscheidung zu Abbruch zu treffen!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 44 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 43:58 34:05 197
hh:mm 01:26 01:16 8
Summe 45:24 35:21 205

 

Flug 43

Es sollten mal wieder Übungen in Platzrunden geben. Alles um die Verfahren noch etwas zu verbessern und vertiefen.

Ich hatte mir ebenfalls Ziellandungen gewünscht.

Wir hatten Rückenwind mit ca. 4 Knoten, das macht es etwas schwieriger meinte der FI und er hatte recht.

Ich arbeitete mich in den ersten Runden an der Steigkurve ab, die ich noch nicht richtig im Griff hatte.

Der Übergang zum Reiseflug und die Höhenhaltung war ok und scheint mittlerweile zu sitzen.

Bedingt durch den Rückenwind waren die Landungen etwas anderes als gewohnt. Die Steuerung reagiert anders und ich musste schwer aufpassen um beim Ausgleiten nicht Zuviel zu ziehen.

Generell waren die Landungen, 2 Stück Note 3, eine 4 ( Die Maschine war nicht sauber ausgerichtet).

Aber es war auch durchaus eine Gute dabei.

Anschließend wurden noch die von mir gewünschten 3 Ziellandungen durchgeführt, mit guten Landungen. Wobei das Finden des richtigen Zeitpunktes des Klappen setzen noch ein Geheimnis für mich ist. Hier kann man nur schätzen und muss vieles aus der „Erfahrung“ mit einkalkulieren, wie Wind, Windrichtung, eigene Höhe, Hindernisse im Anflug, etc.

Das führt dann immer mal wieder zu den Kommentaren vom FI „nu mach sie mal voll raus sonst wird das nix“

 

Fazit:

War eine gute Übungseinheit!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon drauf!

Flugzeiten
Flug 43 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 42:42 32:59 190
hh:mm 01:16 01:06 7
Summe 43:58 34:05 197

 

Flug 42

Rückflug nach Hangelar EDKB!

Nach der Tasse Kaffee ging es wieder zurück. Der Türmer meinte, nehmt den vor dem Tower liegenden Rollweg, dann habt ihr noch 1000m zur Verfügung.

Es stand ein strammer Wind (240/25kn) direkt auf der Bahn, wir waren also Ruckzuck in der Luft.

Für den Rückweg hatte ich einen Outbound Kurs vom VOR Nattenheim direkt auf Hangelar abgesetzt. Den konnten wir aber nicht direkt einhalten, da wir wie schon auf dem Hinflug immer wieder Regenschauern ausweichen mussten. Dafür war die Höhenhaltung jetzt um einiges Besser wie auf dem Hinweg. Bedingt durch den Rückwind waren wir einer guten halben Stunde wieder vor Hangelar

Leider hatte ich den Funk wieder mal verhauen, ich vergaß mal wieder den Ort zu nennen. Führte zu keinem Problem, aber ich hatten mir extra eine sequenzielle Checkliste erstellt in der ich mir das Schema noch einmal aufgeschrieben hatte, aber irgendeinem Grunde, bin ich meinen eigenen Regeln nicht gefolgt, nämlich, nach Checkliste vorzugehen. Ärgert mich, ist aber passiert.

Einflug in die Platzrunde und die anschließende Landung war dann eine Drei (3). Man (also ich) hätte sie (die Cessna) noch etwas fliegen lassen und konsequent bis zum Ende durchziehen sollen, dann wäre der kleine Plumps ausgeblieben. Aber alles im Rahmen, wie der FI immer sagt.

Die Maschine abgestellt und die Buchführung gemacht. Danach war ich platt, Den Tag vorher hatte ich die 5. Chemo erhalten und der Körper und Geist ist dann einfach nicht mehr so leistungsfähig.

Aber nach einer Stunde Schlaf im Auto konnte ich dann am folgenden Theorieunterricht wieder teilnehmen.

 

Fazit:

Bei der Flugvorbereitung muss ich etwas ändern! Hier muss ich selbständiger werden, nicht das ich nicht weiß was zu tun ist, aber bis jetzt hatte ich noch keinen Wetter-Konto beim Deutschen Wetter Dienst und war immer auf den FI angewiesen wenn ich den Wind schieben wollte. Das führte dann zu einer Vorbereitung unter dem Druck da die Maschine nur für dieses Zeitfenster zu Verfügung stand. Also einer der nächsten Schritte ist, dass ich mit ein entsprechendes Konto DWD beschaffe, um dann die erforderlichen Kalkulationen in Ruhe durchführen zu können.

Auch das Arbeiten nur mit der Karte hatte sich nicht als praktisch erwiesen. Als Informationsträger ok, aber als Dokument für die Koppelzeiten ungeeignet, da viel zu viel Info nachher in der Karte steht und man (ich) schnell den Überblick verliert.

Also werde ich wieder mit dem LBA Formular arbeiten. Das ich die Karte genordet fahre, werde ich beibehalten, man kann sonst nichts lesen und ist ständig die Karte am Drehen.

War eine gute Übungseinheit!!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!!! Ich freue mich schon darauf!!

Flugzeiten
Flug 42 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 41:54 32:21 189
hh:mm 00:48 00:38 1
Summe 42:42 32:59 190

 

Flug 41

Auf nach Bitburg EDRB!

Wetter Wolken (Broken, 5-7 Achtel, Schauern, 5300 Untergrenze, Wind aus 240/25kn)

Diesmal wollte ich etwas anders machen. Zur Flugvorbereitung nutzte ich das übliche LBA-Formular (LBA, Luftfahrt BundesAmt). Schob dann den Wind, nach Angaben vom FI, hier war dann meine Idee alles auf Karte zu übertragen, um nur noch mit einem Medium zu arbeiten zu müssen.

Die Karte wollte ich dann genordet am Steuerhorn befestigen und alle Eintragungen wie die ETA (Estimated Time of Arrival) und ATA (Actual Time of Arrival) hierin vornehmen, so war die Idee.

Das erstes Leg (Abschnitt) war über Bad Neuenahr geplant, ich war aber zu weit rechts geraten, weil ich, wie ich später in der Nachbearbeitung feststellen musste, einen Übertragungsfehler begangen hatte. Der FI grummelte zwar etwas, schweig aber dann beharrlich.

Ok, war nicht so schlimm, da die Richtung schon mal stimmte

Der nachfolgende Kurs war aber so weit ok, auch weil ich mit ein inbound Anflug auf das VOR Nattenheim eingestellt hatte.

Alle Auffanglinien bis zum Nürburgring wurden zur geschätzten Überflugszeit überflogen.

Ab dem Nürburgring mussten wir um diverse Schauern kurven.

Ruf zum Türmer in Bitburg, der war sehr kurz angebunden, es kam nur Piste 24 in Betrieb und Anflug nach eigenem Ermessen.

Vor der Flugplatz Bitburg liegt direkt die Kontrollzone Delta von Militärflugplatz Spangdahlem, hier muss man schwer aufpassen um da nicht reinzugeraten.

Eigentlich war geplant, den Status der Kontrollzone beim FIS zu erfragen, dies ist aber der Arbeitsbelastung des SPIC's (Student Pilot In Command) zum Opfer gefallen.

Der Anflug erfolgte kurz vor Bitburg nach Überflug der Autobahn 60 auf Kurs 170 direkt in den Queranflug.

Bitburg hat eine extrem lange Bahn, 3056m, da es vormals ein Militärplatz war.

Also Anweisung vom FI, schön weit rein landen. Die Landung selber war gut (eine 2). Schön mal mit dem Flieger Berg und Tal zu fahren (rollen), Piste und Rollwege sind nicht in Topzustand und weil es halt in der Eifel liegt hat man den Platz wohl an das Gelände angepasst.

Abstellen der Maschine vor dem Tower, es folgt das Bezahlen der Landegebühr beim Türmer.

Hiernach erfolgt ein Klönschnack zwischen Türmer und FI über dies und das und die Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere am Standort Bitburg.

Im Flughafen-Bistro gibt es bei einer Tasse Kaffee die Manöverkritik für den Hinflug. Die Höhenhaltung war unter den gegebenen Umständen ok, wir hatten Thermik und da war ich auch schon mal hin und wieder kalt erwischt worden wenn ich einen Bart (Aufwind) durchflogen hatte.

Flugzeiten
Flug 41 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 40:57 31:34 188
hh:mm 00:57 00:47 1
Summe 41:54 32:21 189

 

Flug 40

Wie gewünscht sollte es eine Übungsstunde „Airwork“ geben, mit dem Ziel die Höhenhaltung besser und gezielter durchführen zu können. Geplant war dies über der Eifel mit einem Zwischenstopp auf der Dahlemer Binz mit ein paar Platzrunden, aber der Gott des Wetters hatte hier nicht mitgespielt.

Wir hatten „overcast, 8/8 Bewölkung“ mit einer Untergrenze von ca. 2800 Fuß.

Mal sehen wie es oben aussieht sagte der FI.

Die Papa-Bravo fertig gemacht und über die Zwo-Neun raus.

Aber die Eifel, konnte man auch schon dem GAFOR (General Aviation Forecast) entnehmen, war dicht. Also wichen wir nach Südosten zum Westerwald hin aus.

Hier folgten eine ganze Reihe von Steig- und Sinkflügen mit mehr oder weniger Präzision meinerseits. Nachdem ich dann mehr Ruhe und die Abläufe gebracht hatte klappte das Aussteuern in der angesagten Höhe, na sagen wir mal, einigermaßen. Hier werde ich sicher noch daran arbeiten müssen. Als nächstes sollte ich Vollkreise fliegen und diese auf dem eingeleiteten Kurs wieder aussteuern. Kurven bis 30 Grad waren kein Problem, aber dann sollte ich es mal mit 45 Grad versuchen. Das war dann schon etwas anders, da ich, bedingt durch die niedrige Wolkendecke, keinen Horizont hatte, tauchte die Maschine immer wieder weg. Es werden wohl noch einige Kringel notwendig sein bis ich hier prüfungsreif bin.

Weil es ja so schön war, übten wir noch den Langsamflug. Die Maschine wird hier durch ziehen und Einhaltung der Höhe verlangsamt und dann mittels Motorleistung auf Höhe gehalten.

In diesem Flugzustand dürfen die Querruder nicht betätigt werden, da dies unmittelbar zum Abkippen führt und im Trudeln enden kann. Die Lage Längsachse wird hier mittels des Seitenruders kontrolliert. Alles sehr ungewohnt und weich in den Rudern, wird sicher kein von mir favorisierter Flugzustand in der Zukunft werden.

Die Stunde verging im Rausch. Und schon waren wir wieder auf dem Rückweg und flogen am Ölberg vorbei quer durch das Siebengebirge über die Südbrücke ein.

Siehe da, Einflug in die Platzrunde mit einwandfreier Höhenhaltung und abschließender Landung war gut. Im Endanflug war ich etwas zu tief geraten, was ich mit einer schönen Schleppgas-Landung dann ausglich. Die Landung war ein 2.

 

Fazit:

Das war eine effektive Übungsstunde. Meine gewonnene Erfahrung wird bei den nächsten Überlandflügen angewandt.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 40 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 39:48 30:35 187
hh:mm 01:09 00:59 1
Summe 40:57 31:34 188

 

Flug 37, 38, 39

Nach vier Wochen Abstinenz bedingt durch diverse Therapie-Termine und andere Unwägbarkeiten geht mal wieder los.

Es ist ein schöner Vorfrühlingstag und es soll nach Koblenz gehen.

Der Flug ist geprägt von Licht und Schatten.

Nach Flugvorbereitung und Vorbesprechung ging es los. Soweit die normale Routine.

Der Start geht über die Zwo-Neun raus und nach Überqueren der Nordbrücke und Eindrehen auf Südkurs geht der Stress los. Irgendwie bekomme ich die angesagte Höhe von 2300 Fuß nicht eingehalten und habe Mühe die Maschine unter dem Deckel vom Luftraum Charlie von 2500 Fuß zuhalten.

Die Karte hielt auch nicht so wie es ich geplant hatte in der Klammer am Steuerhorn!

In dem ganzen Durcheinander überfliege ich die erste Auffanglinie und bin verloren! Verloren, weil ich meinen Kurs nicht konsequent halte und ich mich viel zu weit nach links orientiere. Warum, ich weiß es nicht, vielleicht weil ich den Rhein so schön links von mir habe oder ich meiner eigenen Planung nicht traue? Zu allem Übel, oder man kann es auch als Erfahrungsgewinn ansehen, funktioniert COLA-VOR nicht. Ich hatte mir in der Flugvorbereitung die entsprechenden Radiale der Seitenpeilungen notiert und die Karte eingetragen und muß jetzt feststellen das dies nutzlos war und ich allein auf die terrestrische Navigation angewiesen bin.

Somit wurde das filigrane Gebilde der Flugplanung zum Einsturz gebracht.

Das Ergebnis war, wie schon auf dem letzten Eifelflug, Konfusion

Für das Funken hatte ich mir diesmal eine Strukturanweisung aufgeschrieben.

Der Türmer in Koblenz meldete, dass die Nordplatzrunde und die Piste 06 in Betrieb war.

Von weitem konnte man Mühlheim-Kärlich schon ausmachen und als der Laacher See rechts von uns lag, kam auch schon das Autobahnkreuz A61/A48 in Sicht, ab da war ich wieder auf der Spur.

Der FI zeigt mir die Platzrunde, Queranflug neben der Autobahnbrücke über die Mosel, ist schon beeindruckend.

Der Anflug und Landung waren eine 3+

Aber warum halte ich nicht hinter dem Rollhalt für den Post-Flight Check?

Das Abstellen erfolgt auf der Wiese vor dem Flughafenrestaurant, mit viel Leistung durch die Kaninchenlöcher der Wiese.

Die Manöverkritik erfolgt bei einer Tasse Kaffee, Rat vom FI, konsequente Aufnahme des Kurses und diesem unter allen Umständen folgen.

Wir machen noch eine Platzrunde.

FI weißt mich in die lokalen Gegebenheiten ein. Landung war eine 3 (etwas zu hoch abgefangen)

Beim Rückflug beherzige ich seine Ratschläge und diesmal ist alles im Lot. Wir fliegen wie geplant über Bad Neuenahr (EDRA). Es war ja ähnlich beim Rückflug von der Binz beim letzten Flug, ich denke es hat etwas damit zu tun, dass die drohende Luftraumverletzung mich rund um Bonn immer in Stress bringt und dass ich noch nicht die vollen Höhenkontrolle über die Maschine habe.

Es wäre zu schön gewesen wenn alles funktioniert hätte, hatte ich doch beim Funken mal wieder den Ort nicht angegeben, es hatte zwar keine Nachwirkungen mittels Nachfragen vom Türmer, aber es muss ja nicht sein!

Die anschließende Landung war dann eher eine 4. Zu hoch abgefangen, zwar noch gerettet durch konsequentes Erhöhen des Anstellwinkels und somit weich aufgesetzt, aber dies dann auch noch nach links versetzt. Das ging schon mal besser.

 

Fazit:

Flug wird unter Erfahrung gebucht. Hat aber trotz allem Spaß gemacht und das Schieben von Frustrationsgrenzen bin ich, durch meine verschiedenen anderen Lernaktivitäten, gewohnt.

Der FI macht das Klasse, er sitzt stumm neben mir und lässt mich meine Fehler machen, denn nur aus Fehlern lernt man. Wenn es gar zu arg kommt, greift er natürlich ein, wenn ich zum Beispiel die Startrichtung verwechsele und ich einen Widerstand im Pedal fühle, der mich daran erinnert das irgendetwas verkehrt läuft.

Ich werde mal mit dem FI sprechen, um beim nächsten Mal eine Stunde „Airwork“ einzuplanen

um die Maschine besser beherrschen zu lernen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 37 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 38:24 29:48 184
hh:mm 00:32 00:22 1
Summe 38:56 30:10 185

 

Flugzeiten
Flug 38 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 38:56 30:10 185
hh:mm 00:17 00:07 1
Summe 39:13 30:17 186

 

Flugzeiten
Flug 39 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 39:13 30:10 186
hh:mm 00:35 00:25 1
Summe 39:48 30:35 187

 

Flug 34, 35, 36

Weil die letzte Eifel-Tour so schön war, wiederholen wir das Ganze jetzt mit einer Variante nochmal.

Die Ansage von FI lautet: Von EDKB (Hangelar) nach EDKV (Dahlemer Binz), dort fliegen wir Platzrunden, und zurück nach EDKB.

Diesmal also kein Dreieck, sondern ein direkter Anflug auf die Binz.

Hier konnte ich aus der Flugvorbereitung des letzten Fluges schöpfen, aber trotzdem hat die navigatorische Flugvorbereitung einige Zeit gedauert.

Diesmal waren wir mit der Papa-Bravo unterwegs und es ging mal wieder auf der Eins-Eins raus via Venusberg auf die Strecke.

Der Kurs war eine Gerade mit einem Kurswinkel von 230 Grad. Der FI zeigte mir vor dem Start noch einige Tricks, wie man sich das Leben bei der Navigation einfacher macht, wie das Eintragen der Koppelzeiten und Distanzen direkt in die Karte.

Im Cockpit ist es verdammt eng und das Hantieren mit dem Navigationslog auf dem Kniebrett, der Karte, bei gleichzeitigem Schreiben und Steuern der Maschine ist eine gewaltige Herausforderung.

Ich hatte mir für diesmal vorgenommen die Kurse exakter zu steuern und auch die Höhen besser einzuhalten.

Klappte um einiges besser als beim letzten Flug, bis, ja bis:

Meine letzte Auffanglinie war Münstereifel, hier war ich schon unsicher. Die Lichtverhältnisse waren anders und ich konnte die Burg nicht richtig ausmachen, da es aber die einzige größere Stadt in der Umgebung war, musste es Münstereifel sein! Also weiter im Kurs und immer schön den Kurs halten. Nach einer kurzen Zeit sah ich dann schon die Autobahn A1! Was heißt sah, zuerst war es eine Ahnung das es sie sein könnte, erst als ich die rollenden Autos erkennen konnte war ich mit sicher.

Ab hier konnte es nicht mehr weit sein und ich hielt Ausschau nach dem Platz. So sehr ich auch Ausschau hielt, so wenig sah ich ihn. Der FI schwieg eisern! Ich war schon über meine geschätzte Überflugszeit. Wo ist der verdammte Flugplatz, verzweifelte Suche und wirre Interpretation der geografischen Gegebenheiten in der Landschaft.

Nach einer Zeit hatte der FI ein Erbarmen mit mir und empfahl mir vom Türmer der Binz ein QDM geben zu lassen.

Ok, knirsch, dann will ich mal, also „Dahlemer Binz Info Delta-Charlie-Delta erbittet QDM“. Antwort „Charlie-Delta (in schönstem Eifeler-Platt) QDM drei-zwo-null“. Aha, ich war also vorbei geflogen, der Platz lag irgendwo auf vier Uhr von mir. Das QDM ist ein Code aus dem Morse-Zeitalter und beschreibt den missweisenden Kurs zur Station. Ich brauchte nur auf Kurs 320 Grad zugehen um zum Platz zu kommen. Na wer sagst denn, da war Dahlem direkt vor mir.

Eindrehen in den Gegenanflug zur Zwo-Vier (240), Queranflug, eindrehen zum Endanflug über der Solaranlage. Ich war etwas zu hoch aber es ging noch, die Landung war eine 3.

Manöverkritik: Was hatte ich falsch gemacht?

Ok, FI gab mir den entscheidenden Hinweis, ich hatte bei der Suche nach dem Platz den korrekten Kurs aufgegeben und mich, in der falschen Annahme das ich den Platz schon sehen würde, nur noch auf die optische Suche konzentriert.

Dabei ist mir die Maschine peu a peu nach links weggegangen, zum Schluss waren es ca 20 Grad oder sogar noch mehr.

Da suchte ich schon in einer Gegend wo der Platz garnicht liegen konnte.

Der Ratschlag vom FI; den Kurs so exakt wie möglich bis zum Erkennen des Zieles fliegen, sonst ist man verloren.

Als nächstes folgten drei Platzrunden! Der Anflug hier auf die Zwo-Vier ist schon etwas Besonderes, da er sehr kurz ist und es über eine Waldschneise zur Piste geht. Die Runden sind auch viel kürzer als in EDKB, eine Runde ist in ca. 4 Minuten erledigt!

Da ich mich zuerst an die ungewohnten Abläufe gewöhnen muss und der Anflug, wie schon erwähnt sehr kurz ist, gelingt nicht alles perfekt. Die Landung sind in Schulnoten so zwischen gefühlten 3-4. Wenn ich hier noch mal Platzrunden drehe, und das werde ich wohl, werde ich versuchen langsamer zu fliegen, um die Maschine sanfter von einer Konfiguration in die Andere zu bringen. So ist auf jeden Fall der Plan.

Nach drei Runden ist dann aber auch schon Schluss für heute.

Da hier am Platz der Sprit recht günstig ist, wird noch einmal vollgetankt und dann geht es zurück nach Hangelar.

Alles im Fluss, ich achte diesmal peinlich genau auf Kurs und Höhe und siehe da Münstereifel liegt auf einmal da wo es liegen soll und Rheinbach ist recht voraus! Funken, diesmal kurz vor der Südbrücke, war diesmal kein Problem. Anflug auf die Zwo-Neun und die anschließende Landung ist eher eine 4 minus. Ich hatte versucht im letzten Moment die seitliche Versetzung zur Centerline zu korrigieren, aber das misslang, ich vernachlässigte das Abfangen und schon legte ich eine Dreipunklandung hin. Auf Asphalt laut FI kein Problem, aber Gras wäre sie gesprungen.

Im Anschluss auf den Flug kommt immer der komplizierteste Part, die Buchführung. Hierfür vergeht, wie für die Flugvorbereitung, ein gerütteltes Maß an Zeit.

Fazit:

Hat mal wieder Spaß gemacht und war Herausfordernd! Konnte jede Menge neue Informationen und Verbesserungen mitnehmen für das nächste Mal.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 34 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 36:31 28:51 179
hh:mm 00:40 00:30 1
Summe 37:11 29:21 180

 

Flugzeiten
Flug. 35 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 37:11 29:21 180
hh:mm 00:37 00:27 3
Summe 37:48 29:48 183

 

Flugzeiten
Flug 36 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 37:48 29:48 183
hh:mm 00:36 00:26 1
Summe 38:24 30:14 184

 

Flug 31, 32, 33

Es geht über Land!!!

Der FI gab mir den Auftrag eine Flugvorbereitung für einen Dreiecksflug zu erarbeiten. Es sollte von Hangelar (EDKB) nach Aachen (EDKA) dann nach Dahlemer Binz (EDKV) und wieder zurück nach Hangelar gehen.

Also eine schöne Eifel-Rund-Tour.

Die Durchführung war dann, wenn das Wetter stimmte, für die nächste Ausbildungseinheit geplant.

Also verbrachte ich mehrere Stunden an meinem Kartentisch zu Hause um die entsprechende Navigation vorzubereiten.

Ich plante drei Flüge, jeweils mit einer eigenen Navigation und führte die entsprechenden Berechnungen, soweit ich dies schon erledigen konnte, aus.

Inklusive eines Übungsfluges im Flugsimulator um die Planung zu prüfen.

Für die Durchführung erwischte ich dann den perfekten Tag, CAVOK über der kompletten Eifel.

(CAVOK –> Ceiling and Visibility OK)

Also die Charlie-Delta fertig gemacht und über die Eins-Eins raus. Das ich mal wieder das Emergency-Briefing im Eifer des Gefechtes vergessen hatte aufzusagen, verschweigen wir hier mal.

Ansonsten Steigflug und Ausflug aus der Platzrunde ok.

Aber hier geht schon die Navigation los. Wo ist der verdammte Funkturm auf dem Venusberg? Kann man im Dunst kaum erkennen. Ok, das ist der erste Wegepunkt, hier die Zeit nehmen und die Zeit zum Erreichen des nächsten Wegepunktes berechnen, hatte ich natürlich schon in der Vorbereitung durchgeführt und brauchte die Zeit nur aus dem entsprechenden Dokument abzulesen. Wegepunkt ist hier nicht ganz korrekt, der Flieger spricht von „Auffanglinien“, nun gut also Auffanglinien ab jetzt.

Neuer Kurs Zwo-Drei-Null zur Auffanglinie Rasthof „Peppenhoven“ an der A61, dann weiter über das Kreuzen der A1 via Zülpich, nach Kurswechsel auf 290 Grad und steigen auf 4500 Fuß Richtung Aachen.

Über der Rur beginne mit dem Sinkflug, Funken war mal wieder eine Herausforderung, weil ich den Spruch nicht sauber rausbrachte, warum auch immer. Der Türmer hatte mich aber verstanden und antwortete ganz normal.

Der Anflug auf Aachen war dann wieder eine Herausforderung!!! Verzweifelte Frage: FI wo ist der Platz?? Keine Antwort! Ok, aber nach einer kleinen Zeit hat er ein Erbarmen und führt mich zum Platz. Es ist schon erstaunlich, die Orientierung da oben ist schon eine Herausforderung.

Ich denke es ist die ungewohnte Perspektive, man ist zwar hoch, schaut aber schräg auf die Landschaft und dies gibt einen ganzen anderen Eindruck als den welchen man sich nach Betrachtung der Karte gemacht hat.

Die Landerichtung in Aachen ist heute die Null-Acht. Die Bahn ist kurz (530m) und ich bin etwas hoch, hier greift der FI ein und führt seinen „Kunstflug-Trick“ vor, slippen! Hierzu wird das Flugzeug mit der Längsachse aus der Bewegungsrichtung ausgesteuert, das ergibt einen höheren Widerstand und somit größeres Sinken. Ist schon ein super Trick, bei den Segelflieger ein normales Verfahren, bei den Motorflieger aber als „Kunstflug“ verschrienen.

Den Abschluss fliege ich wieder mit gutem Erfolg.

Wir halten uns aber nur kurz auf dem Platz in Aachen auf, der Motor läuft weiter und ich wechsele die Navigation für die nächste Strecke nach Dahlemer Binz.

Da die Bahn hier, wie schon erwähnt, kurz ist, sagt der FI einen Kurzstart an. Ok, also mit 10 Grad Klappen und rotieren bei 55 Knoten, Steiggeschwindigkeit 60 Kn. Das Kurzstartverfahren verkürzt die Startrollstrecke und wird wie hier bei kurzen Bahnen angewendet.

Etwas Neues gab es dann auch beim Aufrollen auf die Bahn, „Backtrack“ also das Rollen auf der Piste zum Abflugpunkt gegen die Startrichtung und dann die 180 Grad Drehung in Startrichtung.

Der Grund war wohl, dass in Aachen nur ein Gras-Rollweg zur Null-Acht führt. Der ist natürlich im Winter ziemlich sumpfig und um das Flugzeug zu schonen, rollt man über die Piste und dreht dann.

Der Kurzstart gelang. Aufnahme des Kurses nach der Binz.

Vorbei am südlichen Zipfel des Rursees über die verschneite Eifel. Sieht schön aus!

Funken klappt diesmal besser! Anflug mit Überflug über den Platz in 4000 Fuß, hinter Dahlem rechtsrum, mit sinken auf Platzrundenhöhe auf 2900 Fuß eindrehen auf den Gegenanflug zur Null-Sechs, Endanflug auf die Null-Sechs mit versetzter Schwelle. Alles gut!!! Gute Landung.

Kurzer Aufenthalt vor den Hallen um die Beine zu vertreten. Es ist kalt und daher währt der Aufenthalt nicht lang! Wieder rein ins Flugzeug, Motor anlassen, Heizung an!!!

Navigation für den Heimflug vorbereiten! Es geht wieder über die Null-Sechs raus! Nach dem Start liegt der Ort „Schmidtheim“ direkt in der Pistenverlängerung. Man fragt sich, wer war wohl damals zuerst hier, der Flugplatz oder der Ort. Da wir auf jeden Fall den Lärm verringern wollen weichen wir nach links aus und umfliegen den Ort. Damit beginnt mein Drama!

Ich bin nicht auf dem vom mir geplanten Kurs und jetzt wird es schwer. Ich kann zwar klar die Autobahn A1 identifizieren, kann aber die Karte nicht mit der Realität zusammen bringen.

Ich weiß ich bin links versetzt zum Kurs, aber wo? Jetzt müsste hier eigentlich Münstereifel kommen! Hmm, ist das da vorne rechts vielleicht Münstereifel? FI schweigt mal wieder! Ich entscheide das ich erst mal weiter fliege. Nach einiger Zeit bekomme ich die Bestätigung, es war Münstereifel. Ich muss mehr nach rechts und sehe dann schon Rheinbach und schon ist die Welt wieder in Ordnung.

Funke über Peppenhoven den Türmer in Hangelar an. Hier ist es besser mit dem Funken zu Warten bis kurz hinter dem Venusberg, empfiehlt der FI. Es ist dann Zeitnaher und die Wahrscheinlichkeit das man von den anderen Piloten in der Platzrunde oder Anflug vergessen wird ist geringer. Werde ich beim nächsten Mal berücksichtigen.

Der Einflug in die Platzrunde zur Eins-Eins sieht auch anders aus als normal. Ab dem Gegenanflug ist aber alles wieder Routine. Die Landung war gut!

Wir sind wieder zu Hause!!!

Das war die Eifel-Rundtour in 1,5 Stunden!!! Mit dem Auto hätten wir dafür sicher einen kompletten Tag gebraucht.

Fazit:

Das war eine super Tour!!! Ich habe viel gelernt und im Großen und Ganzen war die meine Naviagtions-Vorbereitung ok für das erste Mal. Was wirklich beeindruckend war, ist die Navigation nach Sicht und Karte, es wird sicher noch eine Zeitlang brauchen bis ich mich an die Perspektive gewöhnt habe.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 31 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 34:40 27:30 176
hh:mm 00:39 00:29 1
Summe 35:19 27:59 177

 

Flugzeiten
Flug. 32 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 35:19 27:59 177
hh:mm 00:35 00:25 1
Summe 35:54 28:24 178

 

Flugzeiten
Flug 33 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 35:54 28:24 178
hh:mm 00:37 00:27 1
Summe 36:31 28:51 179

 

Flug 30

Tja, wenn ich mir so den Flug 29 durchlese und mir da noch nicht bekannt war was mich unmittelbar darauf erwartete, kann ich es kaum glauben das ich wieder im Cockpit sitze.

Was war passiert?

Nach einer kleineren OP im Halsbereich bekam ich die Diagnose „Krebs“!!!

Das Veränderte alles!

Nach weiteren zwei Operationen bin ich zuversichtlich, dass alles positiv verlaufen wird und ich wieder in die Zukunft blicken kann. Ich habe zwar noch eine Strahlentherapie vor mir, aber das werde ich auch noch überstehen.

Das wichtigste ist, ich kann wieder fliegen. Ich bin zwar vom Fliegerarzt „grounded“ aber nach dem Abschluss der Therapien gibt es die große Gewissheit das ich das Medical wiedererhalte.

Fliegen darf ich mit Fluglehrer!!!

Mit dem Ausbildungsleiter der ATO (Approved Training Organisation) wurde vereinbart, die Übungseinheiten die auf jeden Fall noch mit Fluglehrer geflogen werden müssen vorzuziehen und die Solo-Ausbildung, nach dem Wiedererlangen des Medicals, anzuschließen.

Die theoretische Prüfung war eigentlich auch für Februar geplant, diese schiebe ich aber jetzt auf den Sommer, da hiervon Fristen abhängen in dem die vollständige Ausbildung abgeschlossen sein muss.

So kam es, dass ich wieder mit FI in der Charlie-Delta saß.

Wind aus 290 mit 4-7 Knoten

Die große Frage war, geht es noch? Nach all dem Stress und Todesangst!

Ist es wie Fahrradfahren?

Wir wollten den verlorenen Faden wieder aufnehmen, also Platzrunden und Ziellandungen.

Nach den ersten Runden fiel mir ein Stein vom Herzen, es geht noch!!!!

Die Landungen waren gut bis sehr gut!

Die Ziellandungen waren ebenfalls ok, hier konnte ich nahtlos an die Erfahrungen von Flug 29 anknüpfen.

Diverse Landungen mit unterschiedlichen Klappen-Konfigurationen, ohne oder nur mit 10, 20 Grad Klappen, durchgeführt.

Ebenfalls neu war ein Kurzstart mit 10 Grad Klappen. Hier muss ich aber noch mal ran, da ich bei 60 Knoten rotiert hatte, besser wäre hier gewesen dies schon bei 55 Knoten durchzuführen.

Wird demnächst noch einmal wiederholt!

 

Fazit:

Ich fliege wieder!!!

Wenn auch mit einem ungewöhnlichen Ausbildungsschema, aber egal, es geht weiter.

Die nächste Ausbildungsstufe wird die sogenannte „Kleinorientierung“ sein. Also Steckenflüge über Land zu anderen Flugplätzen mittels Koppelnavigation!!

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 30 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 33:22 27:22 168
hh:mm 01:18 01:08 8
Summe 34:40 27:30 176

 

Flug 29

Heute war die Wettersituation wieder etwas gnädiger mit mir. Kaum oder kein Wind aus 030 mit Max. 2-3 Knoten.

Nach den ganzen Querwind-Flügen mal wieder eine echte Abwechslung.

Wir führten drei Platzrunden mit Touch and Go durch, alle Landungen und auch die Touch and Go-Einheiten waren gut.

Jetzt ordnet der FI noch eine Ziellandeübung an. Dies ist heute etwas anders, da wir auf der Eins-Eins raus sind und somit befinden wir uns in der Rechtsplatzrunde. Der Flugplatz liegt, vom Pilotensitz aus gesehen, auf der rechten Seite und ist somit nicht so gut einzusehen.

In 2200 Fuß über der Schwelle der Eins-Eins zieht der FI mir die Leistung raus. Ok, die Fahrt auf 70 Knoten eingestellt, benutze hierfür verstärkt die Trimmung, hatte ich beim letzten Mal noch versucht manuell auszusteuern. Dies führte aber zu einem unruhigen Gleitflug und ich war ständig beschäftigt die Geschwindigkeit neu einzustellen. Die neue Technik verbraucht weniger Höhe und gibt mir mehr Zeit das Flugzeug zu fliegen. Auf Halbbahnhöhe rechtsrum auf 200 Grad, abschätzen wie lange. Der Platz liegt jetzt hinten rechts, habe aber am Anfang arge Probleme mich zu orientieren, aha da ist der Industriekomplex in Pützchen, ok dann muss da die rote Schule sein, okidoki got it, fliege nicht direkt in den rechten Gegenanflug, sonder verkürze etwas, melde „Delta-Papa-Bravo dreht in den hohen rechten Queranflug“ und bin im Queranflug. Immer schön auf den Friedhof von Meindorf zu, aber da wollen wir ja nicht hin, also vorher eindrehen in den Endanflug zur Eins-Eins. FI weist darauf hin, dass ich noch keine Klappen draußen habe, ist ok so, hatte ich mir für den Endanflug aufgehoben, da man ohne Klappen weiter kommt.

Aber jetzt ist die richtige Zeit gekommen, Klappen 10 Grad, kurz danach Klappen 30 Grad, Geschwindigkeit 70 Knoten, abfangen, ausschweben und aufsetzen. War gut, ob es Anfängerglück war kann ich noch nicht beurteilen, es werden noch einige dieser Übungen kommen.

In der Abschlußbesprechung mit dem FI hatten wir noch verschiedene Techniken zur Streckung oder Verkürzung des Anfluges diskutiert.

Der FI kündigt die nächste Übung an: Motorausfallübung in Eudenbach!!!

Ich kann es kaum fassen, „über Land“!!!!, wirklich, welch ein Glück!!!

Aber FI bremst mich ein „Eudenbach ist Teil der erweiterten Platzrunde von Hangelar“.

Eudenbach ist ein Segelflugplatz und liegt querab von Bad Honnef links neben der A3 (Richtung FFM), Flugzeit ca. 5 min. Na dann mal los, immer an der A3 lang.

Dialog; FI: da liegt der Platz, ich: wo, FI: na recht voraus, ich: äh, ich sehe nur Wiese, FI: ist ja auch nur eine Wiese, ich: ach so, ok ich ahne wo es sein könnte. Sehe dann die Bahn, welche mit Hütchen markiert ist.

Hier machten wir eigentlich das Gleiche wie eben in der Ziellandeübung, aber hier ist es schwieriger, da ich das Gelände nicht kenne und ich mich in der Höhe verschätze, ich bin im Endanflug zu hoch.

Als nächstes zeigt mir der FI wie sich eine Umkehrkurve unter 1000 Fuß bei einem Motorausfall anfühlt. Soll nur als Beispiel dienen, da die Notfall-Prodzedur eine Umkehrkurve unter 1000 Fuß nicht vorsieht, sondern nur nach vorne mit einer Varianz von ca. 30 Grad nach links oder rechts geflogen wird.

Bei ca. 900 Fuß über Grund zieht er das Gas raus und sofort erfolgt eine steile Linkskurve mit gut 80 Knoten. Die Geschwindigkeit muss aber in der Hälfte der Kurve wieder zurückgenommen werden um nicht zuviel Höhe aufzugeben, kleine Kurve nach rechts und schon haben wir die Bahn wieder vor uns. Aber der Höhenverlust ist beeindruckend, der ganze Vorgang hat nur Sekunden gedauert. Zögern darf man im Falle des Falles nicht. War ja auch nur eine Demonstration, wenn auch eine Beeindruckende.

Da die „Low-Fuel“-Anzeige mal wieder im Steigflug lustig blinkt, machen wir uns auf den Heimweg.

Genieße ein wenig die Aussicht, muss mich aber recht schnell wieder auf die Höhenkontrolle konzentrieren, da wir uns hier unter dem Deckel des Luftraumes C (2500ft) bewegen und ich auf keinen Fall höher steigen darf.

Es folgt eine gute Abschlußlandung!!

Fazit:

Es war die letzte Übungseinheit im Jahr 2015. Rückblickend muss ich sagen, es war aufregend und herausfordernd, ich habe viel gelernt. In dieser Zeit habe ich viele nette neue Leute kennengelernt.

Ich stehe unmittelbar vor dem Abschluss der fliegerischen Grundausbildung und schaue mit Zuversicht in das nächste Jahr.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 29 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 32:17 26:27 163
hh:mm 01:05 00:55 5
Summe 33:22 27:22 168

 

Flug 28

Mal wieder Querwind (Südwind) auf der Eins-Eins mit 140-200 mit Anfangs < 4 zunehmend 7-8 Knoten, rechts drehend.

Ich konnte deutlich die Leeabdeckung des Siebengebirges nach dem Durchsteigen der 1000 Fuss Höhe spüren und musste kräftig vorhalten.

Mit der Airwork war ich, sowie auch der FI zufrieden.

Die Landungen waren, trotz Querwind, befriedigend und Eine war gut. FI meint, alles im normalen Rahmen.

Es gibt mal wieder etwas Neues!

Touch and go!

Beim ersten Mal sollte ich beim Melden des Endanfluges den Touch and Go ankündigen, hatte ich doch glatt vergessen, also normale Landung durchgeführt.

Ok, zweiter Versuch!

Komplett versaut, irgendwie planlos in der Abfolge, Abbruch!

Das dritte und vierte Mal unterstützt der FI. Hieran muss noch gearbeitet werden.

Das Durchstarten in einer Runde wegen vorausfliegendem Verkehr, war auch noch nicht sauber, aber besser wie die letzten Male.

Fazit:

Querwind-Landungen werden besser, alle Landungen waren im Rahmen des Üblichen. FI ist zufrieden, soll will ich auch sein.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 28 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 30:41 25:01 153
hh:mm 01:36 01:26 10
Summe 32:17 26:27 163

 

Flug 27

Der Flug war geprägt von Licht und Schatten bei gutem Wetter, allerdings mal wieder den Wind quer vom 200 mit 10.

Zuerst mal ein Erstaunen, die Maschine stand nicht auf ihrem Parkplatz. Wo ist sie nur?

Im Bordbuch finde ich den Schlüssel zur einer Box 16, äh ????

Mache den Papierkram und gehe mal in Richtung Vorfeld vielleicht hilft es ja.

Dann sehe ich den CI an der Piper arbeiten, die Rettung. Frage wo denn nur die Box 16 ist und bekomme eine kurze Fahrt im PKW angeboten die mich zur Box 16 zu bringt.

Aha, es handelt sich um die Werkstatt des Klubs! Mal wieder was gelernt! Die Flugzeuge wurden in der vergangenen Schlechtwetterperiode gereinigt und poliert.

Sieht echt schick aus die Papa-Bravo, fasst wie neu.

Flugzeug in der Box gecheckt und dann heraus gezogen.

FI kommt hinzu und es ging los.

In den ersten Runden war ich unkonzentriert, warum ? Keine Ahnung!

Mal vergaß ich das Setzen des Transponders und des Landescheinwerfers, oder nahm das Gas zu früh zurück bei der Rekonfiguration auf Reiseflug, oder ich vergaß den Strich auf dem Kniebrett für die Runde.

Die Landungen waren nicht schlecht! Wie immer, wenn der FI zufrieden ist, muss ich es auch sein.

Ich hatte aber in den ersten Runden das Problem, dass ich, wenn ich aufsetzte, mich auf der linken Seite der Bahn befand.

Ok, Problem erkannt, ich muss früher eindrehen wegen der Windversetzung. Hätte ich ja auch mal selber darauf kommen können, aber wofür hat man ja den FI neben sich sitzen.

Die Korrektur erfolgte ab der vierten Runde und siehe da es war eine gute Querwindlandung auf dem Luv-Rad bei 170 / 7 auf der Eins-Eins. Das ergibt 60 Grad quer und das sind sin (60) = 0,87 also 7 Konten x 0,87 = 6 Knoten.

Das soll für mich jetzt das persönliche Limit für Querwindlandungen sein.

Alle anderen Landungen waren laut FI gut, obwohl ich bei der Einen oder Anderen noch etwas zu spät durchgezogen habe. FI meint hier arbeiten wir aber dann schon im Millisekundenbereich und die Übung wird dies in Zukunft weiter verbessern.

Mit dem Abfangbogen ist er jetzt aber zufrieden und auch ich bin mit mir im Reinen.

Fazit:

Querwind-Landungen werden weiterhin eine Herausforderung bleiben, aber ich denke ich habe den „Pack-an“ gefunden und muss jetzt weiter üben.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 27 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 29:17 23:47 145
hh:mm 01:24 01:14 8
Summe 30:41 25:01 153

 

Flug 26

Es wird mal wieder sportlich!

Der Gott des Windes hat mir mal wieder eine Querwind-Landeübung beschert.

Der Wind kommt aus 190-210 mit 8-12 Knoten.

Maschine fertig gemacht, alles schon Routine. Allerdings alles mit einer aufmerksamen Kontrolle aller Check-Punkte auf der Klarliste.

Kleines Tutorial mit FI über das Durchführen von Startläufen bei Seitenwind. Hier hatte ich in der Vergangenheit, na ich will ja nicht sagen Probleme, aber etwas lief hier nicht sauber. Das Fahrwerk radierte immer wenn die Maschine kurz vor dem Abheben leicht wurde und die Räder den Kontakt zum Asphalt verloren.

Die empfohlenen Korrekturen, waren mehr Querruder und Höhenruder neutral um den Anpressdruck auf das Fahrwerk bis zum Rotieren zu erhalten. Nachdem Abheben die Maschine sofort mit Vorhaltewinkel fliegen und wie sagt der FI immer „Alles gut“!

Zweimal probiert und die Maschine läuft wieder wie auf Schienen über die Piste, „Alles gut“!!!

Die Luftarbeit war ok und Routine, aber …

Die Landungen waren mal wieder herausfordernd. Es gab sicher einige Verbesserungen im Endanflug, wie mit etwas mehr Fahrt runterzukommen und ein wenig Schleppgas stehen zulassen, was den Anflug deutlich stabilisierte, aber die Abschlüsse waren nicht gut.

Zum Einen war der Wind recht böig und zum Anderen tue ich mich noch schwer, wenn ich in den Bereich der anderen Windverhältnisse kurz über der Bahn komme. Hier nimmt der Wind ab, aufgrund von Abdeckungen von Hallen oder Gebäuden oder er wechselt Richtung und Stärke.

Konsequenz, Querwind-Landungen müssen weiter geübt werden.

Die letzten drei Landungen waren ganz passable, da der Wind auf 5 Knoten abgenommen hatte.

Nicht das es jetzt wirklich gute schöne Landungen waren, aber der FI war unter den Bedingungen zufrieden, so will ich auch sein.

Fazit:

Querwind-Landungen werden mich wohl noch eine Zeitlang beschäftigen, ich denke aber die Zeit und die Übung wird es richten.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 26 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 27:57 22:37 136
hh:mm 01:20 01:10 8
Summe 29:17 23:47 145

 

Flug 25

Heute scheinen die Bedingungen zum Fliegen besser zu sein als beim letzten Mal.

Der Wind kommt heute aus 220 mit < 4 Knoten, also das müsste passen.

Es hat sich etwas getan, der Knoten muss definitiv geplatzt sein!

Ich konnte an das Ergebnis aus Flug 23 anknüpfen, alle Landungen waren gut bis sehr gut.

Heureka!!

Ok, damit es nicht zu einfach wird, wechselt der FI nach der vierten Runde das Programm.

Er kündigt an, dass die nächste Runde eine „Notlandeübung“ beinhalten wird. Bin mal gespannt was jetzt kommt, „Nachtigall ik hör dir trappsen“.

Ok, FI erklärt, das er jetzt im nächsten Startlauf die Kontrolle über den Gas-Stock übernimmt und das er zu einem bestimmten Zeitpunkt mir das Gas rauszieht.

Meine Aufgabe ist dann, sofort nachzudrücken und die sichere Geschwindigkeit einzunehmen, Landefeld suchen und Notfall Prozeduren starten.

Gesagt, getan, in ca. 400 Fuss zieht er mir das Gas weg, ok drücken auf ca. 70 Knoten, nach links in die Felder hinter der Bahn, ich werfe die Klappen raus.

Ok, FI bricht ab und gibt Gas und fliegt die Maschine über die Autobahn in die Platzrunde, wo ich dann wieder übernehme.

Manöverkritik:

Das von mir gewählte Landefeld, war Schei…, da standen Bäume am Ende, nicht gut. Man braucht mehr Platz als man denkt.

Korrekt wäre hier gewesen, weiter nach links zu steuern und dort die Felder zu wählen, sie liegen ca. 90 Grad zur Bahn. Ich muss gestehen ich hatte sie bis jetzt nie wahrgenommen.

Nochmal, schon besser! Aber das alles geschieht mal wieder in wenigen Sekunden, viel Zeit hat man nicht. Wenn daran denke was alles auf der Notfall-Checkliste steht, ist das in geringer Höhe kaum zu schaffen.

Heute ist aber einiges auf dem Programm, wir wechseln wieder zu einer anderen Übungseinheit von der ich immer gelesen hatte, die sogenannte „Ziellandeübung“.

Aufgabe vom FI: In die Platzrunde, aber auf 2200 Fuss steigen, einfliegen auf die Piste (heute die Zwo-Neun), über der Schwelle (in 2200 ft) zieht er mir wieder das Gas raus. Meine Herausforderung ist dann die Platzrunde so einzuteilen, dass ich im ersten Drittel der Bahn aufsetzte.

Erste Ziellandeübung: Steigen und Einflug ist Routine, dann zieht der FI mir das Gas raus, sichere Geschwindigkeit einnehmen, jetzt nach links raus, weg von der Bahn, abschätzen wie weit, wieder links, jetzt bin ich auf der Strecke des normalen Gegenanfluges, nach hinten peilen und die Schwelle im Auge behalten, entscheide mit mit dem Queranflug früher zu beginnen, drehe in den Endanflug, FI grummelt schon etwas von zu hoch, also Klappen raus und etwas beschleunigen auf 85 Knoten (maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen). Die Massnahme erhöht den Widerstand und vergrößert den Gleitwinkel, aber es reicht nicht!!

„Und vorüber zieht das Landekreuz“ wie die Segelflieger sagen, FI schiebt das Gas kurz über der Bahn wieder rein, „Delta-Papa Bravo“ startet durch.

Manöverkritik:

Die Landeeinteilung war nicht gut und ich hatte die Klappen zu spät gefahren.

Zweite Ziellandeübung: Gleiches Spiel wie eben, diesmal gehe ich aber hin und setzte frühzeitig die Klappen auf 10 Grad und schleiche mit mehr schräg an die Bahn heran. Sieht gut aus, 500 Fuss über dem letzten Gebäude, Klappen voll und saubere Landung im ersten Drittel.

FI ist zufrieden, nur das schräge Anschleichen ist nicht Lehrbuchmäßig.

Werden wir das aber noch öfter üben.

Fazit:

Ich bin mit mir zufrieden und es geht weiter in der Ausbildung.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 25 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 26:38 21:28 130
hh:mm 01:19 01:09 6
Summe 27:57 22:37 136

 

Flug 24

Nach einer Woche Pause geht es mal wieder los!

Heute bläst es mal wieder, nicht ganz so stark wie im Flug 19, aber es wird wohl mal wieder eine Querwind-Übung werden.

Wie sagte der FI „es darf ja auch mal etwas sportlicher sein“.

Der Wind wechselt Richtung und Stärke, zwischen 200-250 Grad und 4-10 Knoten. Da es heute auf der Zwo-Neun raus geht sind das 40 bis 90 Grad quer.

Die dahinterliegende Mathematik sagt aus, das die Stärke des Querwindes mit dem Sinus des Querwindes einhergeht, also bei 50 Grad quer sind das sin 0,766 mal Wind. Angenommen wir haben 10 Knoten Wind, bei 50 Grad quer sind dies immerhin noch 10 x 0,766 = 7,66 Knoten.

Das ist dann schon ordentlich, zumindest für meinen Ausbildungsstand.

Ich versuche in der Luft meine Settings und Prozeduren weiter zu verfeinern, um jeden Flug voll auszunutzen. Aber das Spannende sind immer die Landungen.

Ok, die Landungen.

Herausfordernd!

Wie im Flug 19 waren die Anflüge ok und die Abschlüsse besser wie im Flug 19.

Wir hatten auch weniger Wind.

Bei einer Landung musste der FI dann doch eingreifen um die Situation zu retten.

Ansonsten waren sie, sagen wir mal „akzeptabel“.

Die Schwierigkeit bei diesen Landungen ist, das jeder Korrektur um eine Achse (wir haben davon 3 im Flugzeug, Längs, Quer- und Hochachse, zum Vergleich im Auto gibt es nur eine, nämlich die Hochachse) mindestens eine andere Achse mit beeinflusst wird und entsprechend korrigiert werden muss.

Man hat also wie ich immer sage „viel zu tun“ in den wenigen Sekunden vor dem Aufsetzen.

In der Analyse hatten wir auch festgestellt, dass ich eigentlich immer zu langsam war im Anflug.

Dies versuche ich beim nächsten Mal bewusst zu korrigieren.

Fazit:

Es war mal wieder eine herausfordernde Übungseinheit und es gibt noch viel zu tun!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 24 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 25:11 21:28 122
hh:mm 01:27 01:17 8
Summe 26:38 22:45 130

 

Flug 23

Heute mal wieder auf der PB (Papa Bravo) und linksherum auf der Zwo-Neun, Wind 330 mit 3 Knoten.

Wir werden wieder Platzrunden fliegen, wer hätte es gedacht.

In der Luft soweit alles ok, obwohl ich immer noch mit der Steigkurve kämpfe und dieses Verfahren noch nicht richtig im Griff habe. Natürlich weiß ich, dass ich in einer Kurve ziehen muss um den verringerten Auftrieb zu kompensieren, aber ich habe die Bewegungsabläufe noch nicht verinnerlicht.

Aber was deutlich zu spüren ist, das einiges in das Unterbewusstsein gewandert sein muss, ich habe auf einmal Zeit mich um die Trimmung zu kümmern oder um die Drehzahlen exakter einzustellen.

Die Landungen!

Alle samt gut bis sehr gut!!!!!

Die Letzte war erste Sahne, auf der Centerline und ein echter „Greaser“!!

Erwähnenswert ist noch, dass mal wieder ein Durchstart-Manöver gab weil eine Maschine vor uns noch nicht abgerollt war. Hier hatte ich zwar die Klappen stufig gefahren, aber dann doch vergessen die letzte Stufe einzufahren. Mea culpa!

 

Fazit:

FI und ich, wir sind sehr zufrieden und nehmen dieses Gefühl mit nach Hause.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 23 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 23:22 19:49 112
hh:mm 01:49 01:39 10
Summe 25:11 21:28 122

 

Flug 22

Weiterführung des Flug 21, jetzt mit gefüllten Tanks.

Alles soweit im Normalen, Hin und wieder ein kleine Korrektur vom FI, nach dem Motto mehr links halten oder wir sind zu hoch, etc.

Die Landungen waren im Rahmen, einige sogar gut.

 

Fazit:

In der Abschussdiskussion bewertet der FI die Landungen mit 7/3, 7 gute und 3 normale Landungen.

Ich bin auf dem Weg!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 22 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 22:34 19:11 108
hh:mm 00:48 00:38 4
Summe 23:22 19:49 112

 

Flug 21

Nach langer Zeit gibt es wieder einen Eintrag ins Logbuch.

In den letzten 4 Wochen war einfach das Wetter gegen mich.

Frei nach dem Motto „Manchmal verliert man und manchmal gewinnen die Anderen“.

Da man das Flugzeug lange im Voraus reservieren muss, kann es passieren, wie geschehen, dass es einfach kein Flugwetter ist und dies über eine längere Periode hinweg.

Speziell jetzt im Herbst, die Atmosphäre stellt sich um und die maritime Polarluft kämpft mit der maritimen Atlantikluft. Im Winter dürfte es wieder etwas stabiler werden, so hoffe ich.

Ich fliege wieder mit dem FI.

Wir drehen die Runden über die Eins-Eins mit Wind aus 130 mit 10 Knoten.

Da ich ja jetzt eine ganze Weile, gefühlt ein halbes Jahr, nicht geflogen bin, wird es bei den Landungen spannend.

Aber im Großen und Ganzen ist sowohl der FI, aber auch ich mit mir selber zufrieden.

Ich konnte also eine Kontinuität zum letzten Flug mit EFI herstellen.

Leute, das beruhigt ungemein.

In der Luft versuche ich etwas mit den Drehzahleinstellungen zu spielen um diesen Vorgang zu verbessern und etwas besser in den Griff zu bekommen.

Das geht in der dritten Runde schief, beim Eindrehen in den Endanflug merke ich es schon, ich bin deutlich zu hoch.

Versuche noch durch Fahrt bis zur VFE (Flaps extended) Widerstand zu erzeugen um schneller sinken zu können, aber es hilft nicht oder nicht genügend, ich bin zu hoch!

Frage an den FI: Reicht das? Durchstarten?

Antwort vom FI: Entscheide DU?

Okidoki, also so fühlt es sich also an wenn man später PIC (Pilot in charge) ist. Da ich ein Freund von großen Sicherheitsmargen bin, entscheide ich mich zum Durchstarten.

Plötzlich hatte ich wieder viel zu tun. Türmer informieren (Delta-Charlie Delta startet durch), Leistung auf Vollgas, Maschine wegdrücken, Nach Rechts über die Taxiway, Klappen fahren (hier mache ich den Fehler die Klappen auf einmal durchfahren zu lassen), am Ende der Taxiway wieder zurück auf die Piste 11 und Abflugkurs einhalten, Vy aufnehmen und in die normale Platzrundenhöhe steigen.

Die nächste Landung war gut! Beim Abrollcheck kurze Durchsprache der Aktion, FI meinte es hätte wohl noch gereicht, aber meine Entscheidung war ok.

Es blinkt mal wieder lieblich die „LowFuel“-Anzeige im Steigflug, wir entscheiden uns zum Tankstop nach der siebten Runde und der sechsten Landung.

Abmelden beim Türmer und auf zur Tanke.

Flugzeiten
Flug 21 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 21:19 18:06 102
hh:mm 01:15 01:05 6
Summe 22:34 09:11 108

 

Flug 20

Der FI ist in Urlaub und so fliege ich mal wieder mit EFI.

Es ist ein strahlend schöner Tag, aber mit ordentlich Wind. Ich hatte schon meine Sorgen, dass ich mal wieder eine Querwind-Lande-Übungseinheit haben werde, aber die Sorge war unbegründet, da der Wind quasi auf der Bahn stand.

Als ich die Maschine durch den Pre-Flight-Check gebracht hatte, kam auch schon EFI.

Ich war gespannt auf sein Urteil, da wir seit einiger Zeit nicht mehr zusammen geflogen waren und ob er einen Lernfortschritt bei mir erkennen könnte.

Vorweg, er konnte und war mit meiner Leistung mehr als zufrieden.

Heute geht es mal wieder über die Eins-Eins raus und wie gesagt mit viel Wind auf der Schnauzte.

Anfangs waren es um die 6 Knoten und zum Schluß bis zu 13 Knoten. Man konnte die Bäume am Flughafenrand schwanken sehen.

Ich habe ja immer bei der Anfahrt nach Hangelar Staus auf der Autobahn, aber das hatte ich noch nicht auf dem Flugplatz erlebt. 5 Maschinen auf der Taxiway in der Queue zum Abflug und wir waren die Fünfte. Ist wie auf der Autobahn, immer ein Stück vorrollen und wieder warten.

Aber dann waren wir dran!

Der Startlauf mit soviel Gegenwind produziert gutes Steigen, so dass das Ausleveln auf Platzrundenhöhe (1200 feet) vor der ersten Wendemarke erfolgte.

Das Fliegen mit Vorhaltewinkel gelang mir ganz gut und wurde auch vom EFI entsprechend kommentiert.

Und nun Spannung, der erste Anflug:

Endanflug der ersten Runde, Vorhalten in der letzten Kurve um nicht verblasen zu werden, in den Wind Schmitz, 70 Knoten halten, Sinken mit 500 feet/min, Abfangen, Übergang, aushungern und sie sitzt auf der Centerline –> gute Landung, EFI sitzt mit verschränkten Armen neben mir.

Macht ein gutes Gefühl.

Abschließend kann ich sagen,dass in allen fünf folgenden Runden die Landungen gleich gut oder noch besser waren.

EFI sieht, wie schon gesagt deutlich Fortschritte und wir werden sicher mal wieder zusammen fliegen.

 

Fazit:

Es entwickelt sich! Ich fühle mich deutlich sicherer über der Piste. Natürlich bei guten Bedingungen wenn kein Wind herrscht oder der Wind direkt auf der Bahn steht.

Querwindlandungen sind ein anderer Dan und das braucht sicher noch eine Weile.

Nehme ein gutes Gefühl mit nach Hause.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 20 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 20:06 17:06 96
hh:mm 01:13 01:03 6
Summe 21:19 18:09 102

 

Flug 19

Es wird, oder besser gesagt, es ist Herbst. Nach einem kurzem Urlaub Anfang September geriet alles aus dem Takt.

Wenn ich die Maschine reserviert hatte, lies das Wetter einfach kein Fliegen zu.

Dies führte zu drei Wochen Pause.

Ich weiß natürlich, dass der Flugsport und hier speziell VFR Fliegen extrem Wetter abhängig ist, aber es ist schon eine Geduldsprobe, wenn man weiter kommen will.

Aber was soll’s, hier muss man sich immer wieder vor Augen halten, es ist ein Hobby und der Weg ist das Ziel.

Dann endlich schien es, dass ich zu einem guten Zeitpunkt reserviert hatte. Das Wetter war offen und ohne Regen. Nur der Wind machte mir ein wenig Sorgen.

Mit FI gefunkt und ich erhielt die Freigabe, also dann mal los zum Platz.

Am Platz angekommen, nach einer langen Stau-Odyssee von Köln nach Hangelar, konnte ich schon bei der Vorflugkontrolle den Wind spüren.

Laut Platzwetter kam er aus südlichen Richtungen mit 6-7 Knoten. Dies bedeutete Querwind zur Piste, egal in welche Richtung wie auch immer zur Eins-Eins (110 Grad) oder zur Zwo-Neun (290 Grad) die 130-200 Grad waren immer mehr oder weniger Quer oder sogar Rückenwind.

Ich hatte die Vorflugkontrolle gerade beendet als der FI hinzukam.

Wir besprachen kurz die Situation und ich erhielt Tipps wie zu Verfahren sei.

Die ersten drei Runden gingen über die Eins-Eins raus, also der Wind von links.

Hier war bei den Startläufen schon etwas anders. Mit dem Querruder in den Wind hielt die Maschine in den ersten Zweidritteln des Startlaufes schön die Spur, aber als dann der Auftrieb zunahm, kurz vor dem Rotieren, merkte man wie sie versuchte in den Wind zudrehen.

Da das Hauptfahrwerk noch Bodenkontakt hatte, gab es so ein komischen Radieren für weinige Sekunden bis wir in der Luft waren. Hier muss ich auf jeden Fall noch einmal nachhaken und dies mit dem FI diskutieren. Das war aber nur ein kleineres Problem.

Hatte ich den Windfahnen-Effekt schon in einem der ersten Flüge von mir erfahren, so war dies aber deutlich eine Magnitude größer.

Nach dem Abheben muss das Querruder auf neutral gestellt werden und mit dem Seitenruder in den Wind gedreht werden um einen sogenannten Vorhaltewinkel zu fliegen.

Nach einigem Probieren gelang dies befriedigend. Das Fliegen mit Wind war eigentlich nicht schwerer wie sonst, man muss sich nur immer die Windrichtung verdeutlichen, da in allen Kursen in der Platzrunde der Windeinfluss mit kalkuliert werden muss. Hier sind z.B. speziell die Wendemarken zu nennen, die je nach dem früher oder später geflogen werden müssen.

Dies war nach einiger Übung beherrschbar.

Beim Endanflug und bei der Landung ist dies wieder etwas ganz anderes.

Der FI zeigte mir die Landetechnik bei der Querruder und Seitenruder gegeneinander eingesetzt werden. Man neigt die windzugewandte Tragfläche mit dem Querruder in den Wind. Normalerweise würde der Flieger jetzt einen Kurvenflug einleiten wollen, dies verhindert der Pilot aber, in dem er, entgegengesetzt, in das Seitenruder tritt, bis die Maschine wieder geradeaus fliegt.

Die abgesenkte Tragfläche produziert weniger Auftrieb und die Maschine strebt der Windströmung entgegen. Somit kann der Windeinfluss von der Seite kompensiert werden.

Soweit die Theorie!

Nach ein paar Runden hatte ich das Verfahren soweit im Griff, dass ich die Ausrichtung auf die Centerline der Piste bis zum Abfangbogen aufrecht erhalten konnte.

Aber bei den Landungen war ich dann total überfordert und der FI half bei allen Landungen.

Die Schwierigkeit ist, dass kurz über dem Asphalt sich einiges ändert und hier alle Ruder entkoppelt von einander bedient werden müssen. Die Geschwindigkeit nimmt ab und der Bodenwind verändert sich ebenfalls, der Abfangbogen muss geflogen werden.

Hier habe dann nur staunend in den Rudern gehangen und den FI machen lassen.

By the way, es gibt noch eine andere Methode der Querwindlandung und diese kann man, oder hat man, schon mal im Verkehrsflugzeug gesehen oder miterlebt. Hier wird mit Vorhaltewinkel bis kurz über der Bahn geflogen und dann das Flugzeug ausgerichtet und gelandet. Ist immer nett, wenn man aus dem Fenster am Sitzplatz die Bahn auf einen zukommen sieht.

FI und ich, wir sind uns einig, ich werde die gekreuzte Technik lernen (hoffentlich!).

Nach drei Runden drehte der Türmer die Bahn auf die Zwo-Neun, da die Rückenwindkomponente zu groß wurde.

War kein Unterschied, nur halt andersherum.

 

Fazit:

Diese Übungseinheit war teilweise „above my personal limits“!

FI bestätigte dies und meinte das mit diesem Querwind von 6-12 Knoten auch sogenannte „Scheininhaber“ ihre Probleme gehabt hätten.

Er meint aber auch das eine solche Situation auch übt und dem Ganzen dienlich ist.

Da setzte ich mal auf seine Erfahrung und glaube es ihm!!!

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 19 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 19:01 16:11 90
hh:mm 01:05 00:55 6
Summe 20:06 17:06 96

 

Flug 18

Weiterführung des Flug 17 nach Tankstop.

Da wir nur 65 Liter Sprit an Bord haben, leuchtet ab der dritten Runde im Steigflug die „Low Fuel“ Warnlampe auf. Ist nicht schlimm, da genügend Sprit an Bord war, aber stört irgendwie. Da wir ausreichend Zeit hatten, entschieden wir uns zum Tanken nach der Runde 4.

100 Liter getankt, ist ja fast schon Routine.

Jetzt folgten noch 6 Runden mit 5 Landungen.
Alle soweit ok.
Na ja, wie das so ist mit den Lehrern jeder Couleur oder halt FI’s, es gibt immer was, sagen wir mal, zu bemerken was man (in diesem Fall ich) besser machen kann. Aber das wäre schlecht wenn es anders wäre. Man lernt nur über seine Fehler.

Eine Runde war mal wieder ein Durchstarten, weil die vorher gelandete Maschine noch nicht abgerollt war. Diesmal hatte ich die Klappen selber gefahren. Der FI unterstützte bei der Ausrichtung des Weges über die Taxiway.

Bin seit neustem Besitzer eines kleinen GPS-Trackers. Er zeichnet zuverlässig die geflogene Strecke auf und wird, wenn es in Zukunft über Land geht den Weg aufzeichnen.

Hier mal zur Probe die Flüge 17 & 18 in Google maps.

Fazit:
Das war eine effektive Übungseinheit und sie hinterlässt ein gutes Gefühl.
Es geht weiter!
Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 18 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 18:10 15:30 86
hh:mm 00:51 00:41 4
Summe 19:01 16:11 90

 

 

Flug 17

Nach einer Wetterpause geht es nun endlich weiter. Ich bin schon gespannt ob ich die Ergebnisse des letzten Fluges fortführen kann oder ob dies nur ein zufälliges Ergebnis war.

Habe die Maschine fertig als der FI hinzukommt.
Unser Ziel für Heute: Platzrunden mit eigenen Landungen!

Es geht raus über die Zwo Neun, Startlauf gut und in der Luft geht alles gut. Die erste Landung steht an.
Ausrichtung ok, Gleitwinkel ok, Geschwindigkeit 70 kn, Einleiten, heranführen an den Boden, Schnauzte anheben, weiter ziehen und sie sitzt. Ich nehme das Lob vom FI dankend entgegen.

Es folgen vier weitere Runden mit ähnlichem Erfolg.

Nach der dritten Runde entscheidet der Trümer, das die Bahn gedreht wird. Also wir, sowie die am Rollhalt der 29 wartende Cessna und die hinter uns rollende Zweimotorige mussten auf der Taxiway wenden. Das sah aus wie ein Flugzeug-Ballett.

Nun gut diesmal über Eins Eins raus.
Soweit wie schon beschrieben alles ok, aber in der Platzrunde auf einmal Hektik. Im Funk meldete sich ein Motorsegler in die Platzrunde während wir im Startlauf waren. Dann kam noch ein Polizeihubschrauber (Rufname: Pirol) hinzu und saß nun dem Motorsegler im Nacken. Als ich dann am Ende des rechten Gegenanfluges war, tauchte auf einmal ein kleinerer Hubschrauber links von uns auf. Er war im Begriff über die „Rote Schule“ in die Platzrunde einzudrehen. Weder der FI noch ich hatten ihn auf dem Schirm. Wir hatten auf jeden Fall „Vorflug“ und der Heli drehte ab. Das war aber schon eine kritische Situation aus meiner Sicht. Ich werde das auf jeden Fall noch einmal mit dem FI diskutieren um solches proaktiv in der Zukunft zu vermeiden.
Um die weitere Situation zu entschärfen und um eine Verkehrstrennung durchzuführen verlängerten wir den Gegenanflug bis zur Sieg.
Die anschliessende Landung gelang!!!

Flugzeiten
Flug 17 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 17:11 14:41 81
hh:mm 00:59 00:49 5
Summe 18:10 15:30 86

 

 

 

 

Hinweis zum Blog

Zuerst einmal ein Hinweis an meine Leser.
Da ihr alle von mir persönlich eingeladen wurdet, benutzt ihr zum Aufrufen des Blogs folgenden Link „https://wmwbitacora.wordpress.com/?order=asc „.
Der Parameter am Ende des Links „/?order=asc“ bedeutet, dass die Anzeige chronologisch vom ältesten zum neuesten Beitrag erfolgt.
Dies habe ich gemacht um euch von Anfang an mit zu nehmen. Nach nun mehr zwanzig Beiträgen macht es keinen Sinn mehr sich immer von Anfang an durchzurollen, daher könnt ihr den Parameter (/?order=asc) weglassen und sofort den Link „https://wmwbitacora.wordpress.com “ nutzen.
Hier bekommt ihr dann, wie in einem normalen Blog, immer den neuesten Beitrag angezeigt.
Solltet ihr einzelne Flüge oder Beiträge auswählen wollen, so steht an der rechten Seite die Navigationsleiste „Aktuelle Beiträge“ zur Auswahl zur Verfügung.
Über Kommentare freue ich mich besonders!!!

Vielleicht ist es nicht allen bekannt, aber wenn man „Folgen“ in der Kopfzeile anklickt, kann man sich im Blog registrieren und erhält bei neuen Beiträgen immer, einen Hinweis hierauf via Email.

Flug 16

Nach einigen unruhigen Nächten habe ich die Maschine dann am Flugtag fertig gemacht.

Nach dem Pre-flight-check kam der FI hinzu.

Im Briefing besprachen wir den letzten Flug. Ich schilderte wo aus meiner Sicht das Problem lag und wir beschlossen nach der Analyse die weitere Vorgehensweise.

Gesagt getan, was soll ich sagen?

Die erste Runde geflogen und die Landung war gut!

Mir, und ich Glaube auch dem FI, fiel ein Stein vom Herzen. Es geht also doch!

Ich hatte mir im Voraus schon meine Gedanken gemacht und mich nur auf die visuellen Eindrücke konzentriert und es gelang.

Ok, es war nur die erste Runde seit Null, aber im Nachhinein war der Prozess des Abfangbogens und des Setzens der Maschine in allen folgenden Landungen ein willentlich gesteuerter Vorgang.

Mit sicherlich nicht immer optimalen Ergebnissen, aber wie der FI meinte „hiermit kann man arbeiten“.

Es waren also sechs Landungen mit den oben genannten Ergebnissen, es waren aber insgesamt acht Platzrunden

Wo waren die zwei Runden geblieben?

Tja, wenn man(n) denkt man(n) hätte es im Griff ….

Da ich auf der Eins-Eins mein Runden tätigte, waren die Endanflüge wie immer kurz.

Hier muss alles stimmen um einen sauberen Anflug hinzubekommen.

Bei zwei Anflügen hatte ich das Gas etwas zu spät herausgenommen und war dementsprechend zu hoch.

Der erste hohe Anflug wurde direkt am Anfang vom FI mit dem Kommando „Durchstarten“ abgebrochen. Das heisst sofort Vollgas und dann Nachdrücken, weil durch das Vollgas die Maschine sich aufrichtet und bei Nichtbeachtung in den Stall kommen kann. Dann müssen die Klappen schrittweise eingefahren werden. Dies darf keineswegs auf einmal geschehen, da das Flugzeug am Anfang mit niedriger Geschwindigkeit in der Lande-Konfiguration unterwegs ist. Die Klappen erhöhen den Auftrieb im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und Verringern die Abrissgeschwindigkeit (Vs) des Flugzeuges. Somit kann mit niedriger Geschwindigkeit gelandet werden. Beim Durchstarten kommt es zu einer Übergangsphase die bewusst gesteuert werden muss um ein Unterschreiten der Vs zu verhindern. Also im Sekundenabstand die Klappen auf 20 Grad dann 10 Grad und dann Einfahren. Dies wurde, dankenswerter Weise vom FI vorgenommen.

Ich hatte schon genug zu tun die Steuerdrücke nach dem Vollgas abzufangen und das Flugzeug über die Taxiway zu steuern. Das Prozedere des Durchstartens in Hangelar sieht vor, dass der Flug über der Taxiway erfolgen muss. Warum das so ist, ist noch ein Geheimnis welches noch gelüftet werden muss.

Aber alles gut! Der Durchstart-Vorgang als solches ist ein normales Verfahren und nichts ehrenrühriges.

Wenn etwas nicht passt, durchstarten!!! Wird auch explizit noch geübt laut FI.

Der Grund des zweiten Durchstartens, ich war mal wieder zu hoch, aber der FI lies mich bis kurz vorm Aufsetzten fliegen um dann mittels „Durchstarten“ die Landung abzubrechen, weil die verbleibende Reststrecke der Bahn nicht ausgereicht hätte das Flugzeug ohne qualmende Reifen zu stehen zu bringen. Hier wurden die Klappen auch wieder vom FI bedient.

Fazit:
Ich bin wieder auf der Spur und bin gespannt wie die nächsten Flüge sein werden.
Ziel wird sein, das Gelernte konstant anzuwenden.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 16 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 16:02 13:32 75
hh:mm 01:09 01:09 6
Summe 17:11 14:41 81

Flug 15

Wieder acht Runden links herum auf der Zwo Neun rund Hangelar.

Also, wie schon vorher berichtet, die Startläufe und die Luftarbeit waren auch heute soweit ok.

Aber das Landen!!!

In Runde 1 -6 hatte ich mich an der Einleitung des Abfangbogens abgearbeitet. Ich muss sagen, ich fühlte und spürte nicht wie hoch ich über der Bahn war, wenn die Maschine sich setzte, es war wohl mehr Zufall als bewusstes Handeln. Die Landungen als solche waren gar nicht mal so schlecht und ich konnte im Anflug aus den Augenwinkeln sehen, dass der FI mit verschränkten Armen neben mir saß.

Dann kam:

Die Landung Nummer 7!!!!

Ich flog die Maschine wie vorher in den Abfangbogen, hatte aber zum Schluß noch viel zu viel Höhe und nicht genügend Geschwindigkeit mehr! Strömungsabriss!! Was dazu führte, das wir aus ca. 2 Metern auf die Bahn krachten! Die Maschine sprang dann auch noch und bäumte sich auf.

Ich muss nicht betonen, dass der FI nicht wirklich glücklich aussah nach dieser Aktion. Als besonderes I-Tüpfelchen sollte noch erwähnt werden, dass der Trümer über Funk nachfragte ob ein Fluglehrer an Bord sei.

Knirsch, shame on me, mea culpa, — aber es war passiert.

Der Maschine war nichts passiert, die Cessna hält so etwas aus, aber eigentlich will man so etwas nicht haben.

Die letzte Landung wurde vom FI geflogen und ich sollte nur in den Rudern hängen.

Die Stimmung war bei uns beiden runter! Bei ihm sicher weil er nicht mehr eingreifen konnte und meine Fähigkeiten überschätzt hatte und bei mir, weil mein Selbstbewusstsein schon eine kleine Delle erhalten hatte und ich überhaupt keinen Plan hatte wie ich es hätte verhindern können.

Bei der Abschlussbesprechung, und dies will ich besonders hervorheben, gab es keine Schuldzuweisung, sondern nur eine Analyse der Situation.

FI meint, irgendwann wird der Knoten platzen.

Fazit:

Frust!!!
Auch weil ich im Moment kein sicheres Mittel habe diese Technik zu beherrschen.
Ich weiss, es gibt nur eins, weiter üben.
Ich werde mal darüber schlafen.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 15 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 14:43 12:23 67
hh:mm 01:19 01:09 8
Summe 16:02 13:32 75

Flug 14

Heute mal wieder „Rätsörm“ auf der Eins Eins und wieder auf der Charlie Delta.

Die Startlaufe sind das erste Mal richtig gut und auf der Centerline. Wir hatten die Technik des Startlaufes noch etwas verbessert und siehe da die Maschine rennt auf der Centerline wie ein „slot car“ Rennauto auf der Carrera-Bahn.

In der Luft alles ok. Es gibt immer wieder etwas was nicht, sagen wir mal, nicht optimal läuft aber alles im Rahmen des Normalen.

Die Landungen werden definitiv besser und auch die Kontrolle der Maschine fühlt sich irgendwie besser an. Im letzten Stück, also kurz über der Bahn muss noch gefeilt werden.

Die letzen Landungen waren wieder komplett von mir und wurden positiv vom FI kommentiert (Na, geht doch!!!).

Nachdem Abstellen die obligatorische Waschung des Vogels. Was sich da wieder für Massen von Suizidmücken auf die Flügelvorderkanten gestürzt hatten.

Fazit:

Die Landungen waren, sagen wir mal besser. Ich bin immer noch nicht sicher. Heute hatten wir kaum Wind. Mal sehen wie es bei mehr Wind gehen wird.

Es bleibt spannend.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 01 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 13:29 11:19 59
hh:mm 01:14 01:04 8
Summe 14:43 12:23 67

Flug 13

Da ich nicht Abergläubisch bin, habe ich keine Angst vor der Flugnummer 13.

Der Flug ist ja auch nur die zweite Sequenz eines Platzrunden Flugtages in meiner Ausbildung.

Die Runden liefen gut. Bei den Landungen, gerade die Letzten, konnte ich eine leichte Besserung spüren. Stelle auch fest, das der FI immer seltener zum Steuerhorn griff.

Interessant ist aber, das immer wenn wir abrollen oder sonst zu einem Haltepunkt kommen, ich immer wieder spüre das er mit in der Bremse steht. Das ist kein Problem und auch voll akzeptiert!

Es ist nur so, wenn ich mit meiner Frau oder meinem Vater Auto fahre, beide die „virtuelle“ Bremse auf der Beifahrerseite mit betätigen. Ist wohl ein physchologischer Effekt der Spiegelneuronen.

Die Abschlusslandung war komplett von mir und wurde positiv vom FI kommentiert.

Ich nehme dieses positive Ergebnis mit und freue mich auf weitere.

Maschine abgestellt und direkt an die nächste Crew übergeben.

Oh mann, oh mann, für die Buchführung braucht man länger wie für das eigentliche Fliegen.

Es wird ja nicht nur die Zeiten und Betriebsstundenzähler der Maschine erfasst und dies in Papier und auch Elektronisch, sondern auch meine Eigenen und die Dokumentation der Ausbildung nach den neuesten Richtlinien der EASA.

Aber was soll es, es gehört mit dazu und muss gemacht werden.

 

Fazit:

Es geht weiter die Lernkurve bergauf!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 13 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 12:28 10:28 54
hh:mm 01:01 00:51 5
Summe 13:29 11:19 59

Flug 12

Drehe mal wieder meine Runden!

Man könnte meinen es wird langweilig, aber mitnichten.

Heute mal wieder auf der Papa Bravo, die ich schon einmal geflogen hatte

Es geht mal wieder links rum, also auf der Zwo Neun. Die Startläufe und die Luftarbeit waren ok!

In der zweiten Runde hatten wir uns entschieden zu unterbrechen, da wir immer die „Low Fuel“ Warnanzeige im Steigflug bekamen. Ich hatte zwar mit dem Fuelfinger nachgemessen und insgesamt waren ca. 65 Liter an Bord, also mehr als genug für eine Stunde fliegen, aber der linke Tank war leerer als der Rechte.

Sicher ist sicher, also dem Türmer gerufen und gesagt das wir zum Tanken unterbrechen.

An der Tanke in jeden Flügel noch mal 40 Liter nachgetankt und dann wieder los.

Die Landungen waren soweit ok, aber es fehlt immer noch etwas. Ich werde weiter üben müssen.

Ich werde hier die Dokumentation für den Flug 12 abschliessen, um die nächsten Platzrunden unter Flug 13 zu fassen. Dies dient der Buchführung's Hygiene, damit die diversen Dokumentationen nicht divergieren.

Flugzeiten
Flug 12 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 11:53 10:03 51
hh:mm 00:35 00:25 3
Summe 12:28 10:28 54

 

Flug 11

Es herrscht gutes Flugwetter.

Heute fliegen wir wieder Platzrunden, wer hätte das wohl gedacht!!

Es geht mal wieder rechts herum.

Ich hatte mir ein paar Ziele für die heutigen Runden notiert und mit dem FI vorher besprochen. Einer der Punkte, neben meinem Dauerthema „Abfangbogen“ war der Startlauf. Ich hatte immer Probleme, wie auch schon mal hier dokumentiert, die Maschine von Anfang an im Griff zu haben. Sie brach mir immer nach links, aber auch nach rechts aus, wenn ich Gas rein schob. Hieraus resultierte, dass ich am Anfang viel zu langsam Gas nachschob um die Richtung zu stabilisieren. Das kostete wertvolle Meter und wurde immer entsprechend von FI und auch von EFI kommentiert.

Nach einer eingehenden Diskussion und Analyse im folgenden Startlauf, fanden wir wo das Problem lag und FI zeigte mir die korrekte Technik. Die nachfolgenden Startläufe waren viel besser. Ich werde die Technik ab jetzt immer nutzen.

Die Herausforderung der Rechtsplatzrunde in Hangelar ist der kurze Endanflug. Hier muss nach der letzten Kurve die Höhe stimmen um einen sauberen Gleitwinkel einhalten zu können.

Auch ist die Zeit zum Ausrichten der Maschine wesentlich kürzer als in der Standardplatzrunde.

Eine Landung war dann komplett von mir und auch Gut laut FI und auch meiner Meinung nach.

Fühlte sich gut an und die Maschine setzte sauber auf.

Bei den anderen Runden kämpfte ich dann wechselnd mit der Höhe oder der Ausrichtung. FI meine das sei gut so, weil man dann die Maschine aktiv steuern muss und dies eine gute Übung sei.

Trotzdem ärgere ich mich immer wenn ich den Vogel nicht sauber ausgerichtet bekomme.

Fazit:

Ich will mich heute über die eine gelungene Landung freuen und hoffe das dieser noch eine Menge anderer folgen werden, frei nach dem Pilotenspruch „many happy landings“.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 11 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 10:34 08:54 44
hh:mm 01:19 01:09 7
Summe 11:53 10:03 51

 

Flug 10

Fliegen im Wasser!

 

Es war klar das dies ein Vabanque-Spiel wird, eine Kaltfront zieht quer über Deutschland und die Bedingungen zum Fliegen sind nicht gut. Aber wir wollen ja nur Platzrunden fliegen.

FI und ich beschliessen es aber doch zu wagen und müssen nach zwei Runden aufgeben.

Die erste Runde lief ausgesprochen gut, ich musste aber unter der Platzrundenhöhe bleiben, da die Wolken schon so tief hingen, dass die 1150 Fuss nicht erreicht werden konnten.

Die zweite Runde war dann so nass, dass der FI die halbe Runde geflogen ist, da wir vor Regen kaum noch etwas sahen. Ok Erdsicht war immer vorhanden, also nichts wirklich bedrohliches, aber ich konnte aus dieser Wettersituation keinen Gewinn für mein Lernen ziehen. Die Landung führte ich noch aus und sie gelang mir eigentlich ganz gut.

Wir melden uns beim Türmer für eine Pause ab um besseres Wetter abzuwarten. Nach einer halben Stunde sitzen im Flieger geben wir aber auf und geben uns dem Wettergott geschlagen.

Auf jeden Fall ist das Flugzeug jetzt sauber.

 

Es gibt aber durchaus noch etwas Positives zu Berichten. Die Mess-Pipette für die Kontrolle des Tankinhalts hatte nach der Benutzung immer schrecklich nach Sprit gestunken und meinen Rucksack verseucht.

Da hatte ich mir im Baumarkt eine Stange Alurohr besorgt und auf die richtige Länge gestutzt und vorn und hinten mit handgeschnitzten Korken verschlossen. Perfekt! Oder sagen wir mal fast perfekt.

Es passierte mir dann und wann, dass beim Einstecken des FuelFingers der untere Korken wegflitzte. Das Endete damit, dass ich auf Knien um das Flugzeug rutschte und den verdammten Korken im Gras suchte. Der halbe Flugplatz muss sich wohl gefragt haben was der Mann auf Knien da neben der Maschine im Gras wohl suchte.

Problem gelöst!! Der Sohn, er hat im Betrieb die technischen Möglichkeiten hierzu, hat mir ein Ende schön verschweisst und jetzt habe ich eine praktische FuelFinger-Hülse und nichts stinkt mehr. Danke Sebastian!!!

 

Fazit:

Wir haben es versucht!!

Die zwei Flüge waren ok und es war eine gute Erfahrung in diesen Bedingungen mal in der Luft gewesen zu sein.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 10 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 10:09 08:39 42
hh:mm 00:25 00:15 2
Summe 10:34 08:54 44

 

Flug 09

Es geht rund!!!

FI ist wieder an Bord und das Gelernte will gezeigt werden.

Wir machen eine Platzrunde nach der Anderen.

Nicht das alles gut läuft, mal stimmt der Startlauf nicht, mal halte ich die 290 Grad nach dem Abheben nicht ein, meine „Problemzone“ Abfangbogen und Aufsetzen will auch noch nicht so richtig gelingen, aber wie FI mir bescheinigt läuft es in der Luft ganz gut. Sicher, hier gibt es noch vieles was verbessert werden kann, aber ich übe ja noch und da müssen auch Fehler erlaubt sein.

Was ich aber definitiv spüre ist, dass ich einen besseren Überblick über die Dinge erhalte. Ich kann mich besser orientieren und weiß was als nächstes kommt. Man muss bedenken, so eine Runde ist kurz, man ist annähernd 200 km/h schnell. Da vergeht die Zeit ruck zuck.

Aber so viel Zeit hatte ich doch schon noch! Immer wenn ich Gegenanflug bin, fliege ich über Pützchen und hier habe ich immer die Melodie und den Text vom Lied „Achterbahn“ von den Bläck Fööss im Kopf.

Pützchens Maat is anjesaat,
Minschemasse an dä Kasse,
Stundelang stonn mer in där Schlang,
tausend Mann sin noch vür uns dran,
Fünnef Mark avjedrück,
ham mer lang jespaart vür die kurte Fahrt,
Rinn in de Kis‘,
Anschnallpflich, Alles zu spät, Vergiss-mein-nicht

Hey, hey schnall dich an,
fahr mit mir op der Achterbahn,
hey, hey du bis dran,
fahr mit mir Achterbahn
(Auszug)

Für alle nicht Rheinländer, der Vorort „Pützchen“ von Bonn ist seit dem Mittelalter bekannt für seinen Jahrmarkt und dieser wird von der Kölner Mundart Gruppe „Bläck Fööss“ (Nackte Füße) in diesem Lied besungen.

Die Tonprobe kann ganz einfach gegoogelt werden! Stichwort „Achterbahn Bläck Fööss“

Fazit:
Die Platzrunden werden wohl kein Ende nehmen in den nächsten Flügen. Ich werde solange üben bis ich es kann. Versprochen!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 09 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 08:50 07:30 35
hh:mm 01:19 01:09 7
Summe 10:09 08:39 42

 

Flug 08

Vorerst letzter Flug mit EFI.

Musste die Maschine wechseln, da mich ein Vereinskamerad gebeten hatte, dass er die Charlie Delta fliegen konnte, da sein Prüfungstermin ausgefallen war, ich aber die Maschine schon reserviert hatte und er gerne die Prüfung auf dieser Maschine absolvieren wollte. Kein Problem, macht man doch gerne. Traf ihn dann im Clubbüro, Anfang 20, netter Junge ein bisschen nervös aber ist doch klar wenn man Prüfung hat. Mal sehen wie es mir geht an diesem schönen aber fernen Tag in der Zukunft.

Ok, ich fliege also mit der Papa Bravo. An sich die gleiche Maschine, aber sie hat ca. 15KW (20PS) weniger Leistung und auch sonst gibt es kleinere Unterschiede.

EFI meinte aber, dass es kein Problem sei.

Die Runden im Fluge laufen so wie beim letzten Mal, nur das ich die fehlenden 20PS schon im Steigflug merke.

Alles ok, EFI ist zufrieden, ich, bis auf Kleinigkeiten, eigentlich auch.

Problemzone ist noch das Kurven im Steigflug, ich weiß zwar was getan werden muss, aber es gelingt mir nicht immer es umzusetzen.

Aber das ist nur ein kleines Problem, die Landungen sind nicht gut. EFI meint hierzu, dass alles im Normbereich ist und die Übung wird es richten.

Ich fühle mich aber nicht sicher, speziell im Abfangbogen. Der Endanflug, das Einstellen des Gleitwinkels, der Geschwindigkeit, alles kein Problem, aber auf der Piste fühle ich mich einfach nicht sicher.

Ich weiß einfach nicht was ich in der konkreten Situation tun muss um die Maschine zu beherrschen.

Hatte mal wieder eine schöne Schiebelandung hingelegt, da die Maschine nicht korrekt ausgerichtet war. EFI meint das sie so etwas wegstecken kann, aber schön ist anders.

Zu meiner Ehrenrettung muss ich sagen, zwei Landungen waren ganz passabel.

Es waren vorerst die letzten Flüge mit EFI. Er hat mir viel beigebracht und wir haben vereinbart, das wir in Kontakt bleiben und mal wieder zusammen fliegen werden.

Er wird meine Ausbildung beobachten.

Hier wäre mal ein Lob auf die Kameraden FI und EFI angebracht, sie schulen in ihrer Freizeit und tun dies mit einer Professionalität die ich Bewundere. Es gibt keinen Dünkel, nicht der Rookie macht die Maschine fertig und wäscht sie nachher und der Fluglehrer steht dabei und gibt Anweisungen und Ratschläge. Nein, beide helfen aktiv mit die Maschine vorher und auch hinterher klarzumachen. Finde ich toll! Man fühlt sich hierdurch aufgenommen in den Kreis und nicht so klein als Anfänger.

Fazit:

Ich hatte gute Flüge mit EFI und habe viel gelernt!

EFI ist zufrieden und wird dies sicher auch mit FI diskutieren.

Bin mal gespannt ob der FI die Fortschritte sieht.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 08 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 07:43 06:33 29
hh:mm 01:07 00:57 6
Summe 08:50 07:30 35

 

Flug 07

Heute wieder sechs Runden mit EFI.

Die Maschine checken ist mittlerweile zur Routine geworden.

Bin gerade fertig mit den Pre-Flight-Checks, als EFI bewaffnet mit seinem Platzrunden-GPS auftaucht.

Kurzer Smalltalk und Übungsansprache und dann ging es auch gleich los.

Es ist alles ein wenig ruhiger, alles läuft gut.

Alle Startläufe gut, Fliegen gut, Funken gut.

Die Endanflüge waren hinsichtlich Geschwindigkeit, Gleitwinkel und Vorhaltewinkel, sagen wir mal ok, wurde auch von EFI so bestätigt.

Die Problemzone Abfangbogen, hier habe ich den Dreh noch nicht raus!

Bei der ersten Runde legte ich eine schöne „Montag, Dienstag, Mittwoch“ Landung hin. Ich hatte wohl in einer Dreipunktkonfiguration aufgesetzt, laut EFI springt hier die Cessna.

Bei zwei Landungen erfolgte kein Eingreifen vom EFI, ob ich darauf stolz sein darf wage ich zu bezweifeln. Bis zum „Greaser“, also zum sanften Aufsetzen, scheint es noch ein weiter Weg zu sein.

Bei zwei Platzrunden mussten wir durch Regenschauern durch. Dies reduziert die Sicht enorm und man sieht seine Wendemarken nicht oder nichtmehr so gut. War insgesamt unkritisch, aber auch eine der Erfahrungen die man der Ausbildung machen sollte.

Nachdem Abstellen des Fliegers erfolgt die Auswertung der Platzrunden auf dem GPS, sieht so aus als ob es hier auch eine Verbesserung gegeben hätte. Alle sechs in der Norm-Platzrunde.

EFI verabschiedet sich nach dem Entfernen der Mückenleichen und Persenning aufziehen, ich mache noch die Administration, wie Flugzeug zurückmelden, Betriebsstundenzähler im Bordbuch erfassen, Flugbuch führen, etc.

 

Fazit:

War eine wirklich entspannte Übungseinheit für mich, habe viel gelernt. Vieles besser gesehen oder sagen wir überblickt. Der Stressfaktor war um Magnituden kleiner. Den Abfangbogen werde ich auch noch schaffen mit der Zeit.

EFI ist zufrieden, ich auch!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 07 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 06:31 05:31 23
hh:mm 01:12 01:02 6
Summe 07:43 06:33 29

 

Flug 06

Fliege wieder mit EFI.

Heute geht es über die Zwo-Neun raus.

Die Maschine mache ich wieder alleine fertig.

Die Tankprüfung ging dann auch gut, nach dem ich meine Zweifel mit dem Chefingenieur des Klubs besprochen hatte. Mir war nämlich aufgefallen, dass man beim Messen mit dem Fuelfinger auf einen Holm im Flügel stößt. Wenn man ihn etwas versetzt einführt kommt man ca. 2,5 cm tiefer.

Ist ja schon entscheidend wo man misst, das macht eine nicht unerhebliche Sprit-Menge aus.

Der FI konnte das Problem nicht klären, die Bedienungsanleitung gab nichts her, im Internet fand ich nichts hierzu, aber CI wusste Rat.

Man muss nur mal genau hinschauen.

Ist aber auch versteckt beschrieben, möchte nicht wissen wieviele hier auf dem Holm messen.

Okay, sie messen auf jeden Fall weniger wie im Tank drin ist. Also für die Berechnung der Reichweite kein Problem, aber für die Mass and Balance könnte es Fehlkalkulationen kommen

Startlauf und Steigflug waren gut laut EFI.

EFI hat ein GPS dabei und zeichnet die geflogene Strecke auf. Fliege die ersten Runden zu weit innen, aber in den Letzten klappt dann doch noch.

Es ist warm und wir haben mal wieder Thermik, speziell über dem letzten Gebäude vor der Bahn.

Es macht immer hubbs wenn darüber fliegen. Ich will eigentlich sinken aber sind immer 5-6m Gewinn drin.

In der dritte Runde habe ich einen Flieger vor mir, das ist schon spannend, weil die Konzepte des Abstandhaltens und der Geschwindigkeitsanpassung aus dem Straßenverkehr hier nicht greifen. Man kann ein Flugzeug nicht beliebig verlangsamen. Das Konzept ist hier die geflogene Strecke zu vergrössern um Abstand zugewinnen. Ist aber für so einen Rookie wie mich mit purem Stress verbunden.

Ich glaube es nicht!! Manchmal verstehe ich mein Gehirn einfach nicht.

Da sage ich doch beim Eindrehen in den Gegenanflug „Delta Charlie Delta dreht in den Gegenanflug Piste Zwo-Eins“.

Das provoziert natürlich wieder einen Spruch vom Türmer, der mich aufklärt das es an diesem Flugplatz nur die Pisten Eins-Eins und Zwo-Neun gibt.

Ok, wiederhole kleinlaut den Spruch noch einmal ordnungsgemäß.

Ich will dem Gehirn zugute halten, dass wir in dem Moment viel tun hatten, wir waren im Kurvenflug und die Geschwindigkeit war auch nicht passend. Aber so geht das nicht weiter, werde mal ein ernstes Wort mit mir reden müssen.

Ausrichten auf die Bahn, war ok, Center-line durch die rechte Schulter das hat gepasst aber:

Ja, ja der Abfangbogen. Damit hatte ich so meine liebe Not.

Das Problem ist man zieht die Fahrt mit den Steuerhorn weg, vergrößert also den Anstellwinkel.

Zieht man, in dem Falle ich, zu viel, dann steigt das Flugzeug wieder und wird dann langsamer und sackt dann durch und kracht dann auf die Bahn. Ist zum Glück nicht passiert (gut das der EFI neben mir sitzt und entsprechend korrigiert).

Hier werde ich noch jede Menge Runden brauchen um den Abfangbogen zu beherrschen.

 

Fazit:

Es gibt noch viel zu üben, aber man spürt die Fortschritte.

EFI ist zufrieden, ich auch!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 06 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 05:18 04:28 17
hh:mm 01:13 01:03 6
Summe 06:31 05:31 23

 

 

Flug 05

Es gibt eine kleine Veränderung, der FI hatte sich krankgemeldet, daher war auch ein Schulungstermin ausgefallen. Er hat mir aber einen Ersatzlehrer beschafft.

Ich werde ihn im folgenden EFI (Ersatz-FI) nennen.

Wir hatten keinen direkten Kontakt, aber es klappte alles Bestens.

Ich hatte den Pre-Flight-Check schon durchgeführt, als er hinzukam. Super Typ, etwas älter wie ich, Berufspilot in Ruhestand, ist auf der ganzen Welt geflogen. Wir unterhielten uns eine Weile und dann ging es los. Die beiden FI’s hatten sich ausgetauscht und der Plan war, dass die nächsten Flüge alles Platzrundenflüge werden sollten.

Dann wir fliegen heute mal sechs Runden.

Er hatte die Ruhe weg und sagte „Ich setzt mich mal daneben, flieg Du mal“!

Das nennt man Vertrauen.

Heute ging es über die Piste eins_eins (11) raus.

Er lies mich alles alleine machen, also Anlassen, Funken, rollen, etc. ohne einzugreifen.

Er gab dann kleine Tips, wie etwa beim Line-up einige Meter geradeaus zurollen, um das Bugrad auszurichten!

Ich hatte mich am Vortag schon mal eingehend mit der Platzrunde auf der Eins-Eins befasst, da ich die letzten Runden auf der Zwo-Neun gedreht hatte und ich somit mir neue Marker für die Drehpunkte merken musste.

Es ist Heiß, Heiß, Heiß!!!

Fliege mit offenem Fenster, dass ist fliegen wie im 2CV! (wegen dem Klappfenster, ähnlich wie bei der Ente). Fehlt nur noch das man relaxed den Ellbogen aus dem Fenster steckt. Aber soweit bin ich noch nicht.

Durch die Hitze merkt man deutlich, dass der Vogel wesentlich länger braucht um in die Luft zu kommen.

Das hat mit der Luftdichte zu tun die bei heißer Luft wesentlich geringer ist als bei Kalter.

Das ist ein Effekt (bekannt als Hot and High) der durchaus in der Luftfahrt problematisch ist, besonders wenn die Flugplätze wesentlich höher wie die Meereshöhe liegen. Hier ist die Luft per se dünner und wenn dann noch Hitze hinzukommt, muss man aufpassen, dass man das Flugzeug entsprechend belädt und die Startstrecke genau plant.

Bei der Landung ist es dann genau anders herum. Durch die heiße aufsteigende Luft will das Flugzeug sich einfach nicht setzen und schwebt und schwebt.

Durch die Thermik waren die Bedingungen herausfordernd für meinen Ausbildungsstand wie der EFI meinte.

Nichts läuft ruhig ab, es geht mal wieder auf und ab, hin und her.

Aber so generell gelingt es mir garnicht mal sooo schlecht. Klar läuft noch nicht alles rund, aber im Großen und Ganzen bin ich mit mir im Reinen.

Bis auf:

Der Anschiss:

Im Eifer des Gefechtes hatte ich wohl versehentlich in einen Funkspruch eines anderen Piloten hineingefunkt. Was dann einen Anschiss vom Türmer nach sich zog.

Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa, ich gelobe Besserung.

Da mir nichts Besseres einfiel und ich keine Entschuldigungsmonloge über Funk absetzen wollte habe ich einfach die Sendetaste zweimal gedrückt, als Zeichen das ich es verstanden habe.

In Runde 1-5 hilft der EFI im Abfangbogen, aber dann:

Die letzte Runde, ist komplett von mir, mit eigener Abschlusslandung, meine erste Eigene!!!

Fazit:

EFI war zufrieden, Ich auch!

Wir werden die nächsten Flüge zusammen fliegen!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 05 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 04:10 03:30 11
hh:mm 01:08 00:58 6
Summe 05:18 04:28 17

 

Flug 04

Die Anfahrt
Die Fliegerei ist schon mit Aufwand verbunden, wobei die Anfahrt zum Platz fast die größte Zeit in Anspruch nimmt. Ich muss in der nachmittäglichen Rushhour von Köln nach Bonn und immer ist irgendwo ein Stau. Zum Butzweilerhof wäre ich mit dem Fahrrad gefahren, aber soll das Nachdenken darüber, c’est la vie!!

Die Ankunft & Vorbereitung
Am Platz angekommen, habe ich schon einmal angefangen alles entsprechend vorzubereiten. Ist ja fast schon Routine!
Nachdem ich die Persenning herunter hatte kam der FI hinzu. Wir diskutierten kurz das Wetter, es gab eine geschlossene Wolkendecke (Overcast 8/8), mit einer Untergrenze von 3000 Fuss und mit einer Sichtweite > 10 km und von Nordwesten kam eine Wetterbesserung. Ich hatte vorher kurz im Klubbüro in die Wetterinfo geschaut und mir als Rookie gedacht, dass dies auf jeden Fall für Platzrunden reichen würde und da ich wusste, dass ich Köln schon besseres Wetter war hatte ich beschlossen schon mal auszupacken. Diese Einschätzung wurde vom FI bestätigt. Das Abenteuer „Platzrunde“ konnte also beginnen.

Aber vielleicht zu erst einmal eine kurze Erklärung der Platzrunde und ihr Sinn für die Nichtflieger.

Die Platzrunde
Die Platzrunde ist ein international eingeführtes Sicherheitskonzept in der Sichtflug basierten Fliegerei. Die Idee ist, das sich alle landenden Flugzeuge in einer Höhe bewegen und sich immer auf definierten Positionen befinden, die von den anderen Piloten nachvollzogen werden können und von einfliegenden Maschinen gesehen werden können.
Das Verfahren wird auf sogenannten „unkontrollierten“ Flugplätzen angewandt. Auf größeren, wie z.B. Köln-Bonn oder Frankfurt, etc., unterliegt der Pilot der Kontrolle des Fluglotsen und folgt seinen Anweisungen.
Auf den besagten „unkontrollierten“ Plätzen hat auf jeden Fall der Pilot die Verantwortung zur sicheren Durchführung des Fluges und somit auch des Landeanfluges. Der Türmer gibt hier nur Hilfestellung.

Die Platzrunde ist vier Segmente eingeteilt, welche sind:

  • Querabflug
  • Gegenanflug
  • Queranflug
  • Endanflug

Die Positionen Querabflug/Gegenanflug, Gegenanflug/Queranflug, Queranflug/Endanflug (mit rotem Kringel gekennzeichnet) müssen per Funk gemeldet werden. Dann wissen alle wo man gerade ist.

Das alles spielt sich in einer definierten Höhe ab. Hier in Hangelar in 1150 Fuss (ca. 350 m).

Die Zeichnung stellt ein Schema dar, die richtige Platzrunde in Hangelar ist etwas komplizierter,

da aus Lärmschutz Gründen die Ecken abgeflacht wurden.

Die Platzrunde hat für Flugschüler ebenfalls die Bedeutung der Einübung und Vertiefung der entsprechenden Drills zur Umkonfiguration des Flugzeuges in die verschiedenen Konfigurationen wie, Steigflug, Reiseflug, Langsamflug, Sinkflug und Landung und das in sehr kurzer Zeit. In Hangelar dauert eine komplette Runde im Flug ca. 6 min.

Nun aber zur Ausführung!

Die Ausführung
Das Anlassen und Rollen zum Run-Up war unspektakulär und funktionierte eigentlich ganz gut.
Heute ging es über die Zwo Neun raus und zum Run-Up muss ich einen 150° Grad Kringel rollen, damit hatte ich mich beim ersten Mal schwer getan, das ging diesmal ganz geschmeidig.

Beim Run-Up gab es etwas Neues:

Emergency Briefing!

Wir besprachen die durchzuführenden Handlungen im Falle von Störungen im Startvorgang:

Reifenplatzer: Mit dem Querruder, bei entsprechender Fahrt, das Rad entlasten, Flugzeug gerade aushalten, Gas raus, vorsichtig bremsen!!

Motorausfall unter 1000 Fuss: Auf der Zwo Neun gibt ausreichend Landefläche hinter der Startbahn, maximale Kurve 30° Grad, Flugzeug drücken um Fahrt aufzunehmen, Brandhahn zu, Funken wenn Zeit, Hauptschalter aus, beten!

Motorausfall über 1000 Fuss: Umkehrkurve möglich, Kurve in den Wind, Fahrt aufnehmen, Brandhahn zu, Funken wenn Zeit, Hauptschalter aus, beten!

Anmerkung:

Diese Art Störungen sind sehr selten, konnte ich mit meinen eigenen Recherchen bestätigen, aber es ist Gut wenn man diese Dinge sich immer wieder bewusst macht, um dann im Falle eines Falles schnell und richtig handeln zu Können.

Wir werden dies jetzt ab sofort am Beginn eines jeden Fluges durchführen.

Alle Vorbereitungen waren abgeschlossen

Aufrollen zur ersten Runde.
Startlauf, hier war etwas Anders, ich wusste aber nicht was es war, das Flugzeug eierte nur so über die Bahn. Den Mittelstreifen habe ich gefühlte hundert mal passiert. Ok, air-born, auch hier habe ich dann meine Schwierigkeiten die verlangten 70 kn zu halten. Ich hatte genug zu tun. FI sagte dann den Moment an, in dem ich die Linkskurve einleiten sollte und hier ist auch der Zeitpunkt des Funkens: Delta Charlie Delta dreht in den Gegenanflug.

Gleichzeitig muss man an diesem Punkt aber auch andrücken um Fahrt aufzunehmen, die Leistung bei Erreichen der richtigen Fahrt, hier 100 kn, zurücknehmen, Flugzeug austrimmen.

Das Ganze hält nur 30 Sekunden, dann nimmt man die Leistung auf 1600 Rpm zurück, baut die Fahrt ab auf 80 kn, um dann die Klappen auf 10° Grad zu setzen. Hier ist jetzt die nächste Linkskurve fällig, und „ziehen Schmitz und die Höhe halten, Achtung die Fahrt“, ach ja ich musste ja noch mal 300 Umdrehungen nach dem Klappen setzen drauf geben, ist wohl untergegangen im Gefecht.

Funken: Delta Charlie Delta dreht in den Queranflug.

Achtung wir sind zu hoch und zu schnell, ok ein paar Umdrehungen weniger, so, jetzt müsste es passen.

FI meint 10 ° Grad klappen reichen hier, also nicht auf 20°, das ist gut so, ich habe auch so schon genug zu tun.

Links schräg voraus kann man die Piste sehen, aber Achtung die Landemarken über dem Golfplatz beachten. Genau über den beiden Landemarken eindrehen und Funken: Delta Charlie Delta dreht in den Endanflug.

Flugzeug auf die Piste ausrichten, Leistung ganz raus, Klappen 30° Grad, wir sinken mit ca, 500 ft/min auf die Schwelle zu. Sieht für mich ok aus, FI sagt nichts. Fange die Maschine aber zu früh ab, hier greift er, dankenswerter weise, wieder ein und rettet die Situation.

Gelandet!!!!

Abrollen bis hinter die Haltelinie und stoppen.

Lande-Check: Klappen einfahren, Transponder auf Standby, Landscheinwerfer aus, ein Strich für die Landung auf dem Kniebrett.

Zurückrollen zum Rollhalt Piste 29. Versuche wieder Auto zufahren und mit dem Querruder zu lenken, ich muss mich zwingen die Hände ruhig zu halten und nur mit den Füssen zu steuern.

Kurze Manöverkritik: Alle Ausschläge am Boden und in der Luft sind zu groß. Er war im Startlauf nicht in den Pedalen und deshalb bin ich da auch so geeiert.

Zweite Runde:
Ok, Ablauf wie die Erste, ob es jetzt wirklich besser war, mag ich bezweifeln. Das Steuern mit den Füssen bei höheren Geschwindigkeiten während des Startlaufes macht mir doch noch Probleme.

Ansonsten stressig, oder sagen wir mal, ich hatte viel zu tun. Beim Funken manchmal die Sendetaste zu früh losgelassen, ich denke, mein Unterbewusstsein war froh wenn der Spruch raus war.

Auch hier hilft der FI wieder geduldig im Abfangbogen.

Dritte Runde:
Geeierter Startlauf, auf einmal in ca, 300 Fuss, geht plötzlich ein Alarm im Flugzeug los!!!

Was ist los? frage ich den FI, brennt es? weil der Motor lief noch und die Steuerung war auch ok!

Ich hatte keinen Plan was es denn sein könnte. Aber der FI beruhigt mich, ist nur ein startender Polizeihubschrauber der von unserm Antikollisions-Warnsystem erkannt wurde. Na dann, wenn es das ja nur ist! Kein Problem!!

Bin aber schon dankbar, dass in der Cessna ein solches System eingebaut ist.

Vierte bis sechste Runde

Herausfordernd, ab der Vierten wurde es etwas ruhiger, die Abläufe gingen flüssiger und ich bekam einen besseren Überblick was als nächstes zu tun ist.

Abschlusslandung, Abmelden beim Türmer, Flugzeug abstellen und verpacken.

Fazit
Das Landen ist, wie allgemein bekannt und oft beklatscht, die Königsdisziplin in der Fliegerei.

Nach den ersten Platzrunden kann man auch nicht erwarten das ich dies überhaupt schon im Ansatz beherrsche. Der Anfang ist auf jeden Fall gemacht! Es macht, trotz dem Stress, viel Spaß und ist Herausfordernd.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

Flugzeiten
Flug 04 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 02:59 02:29 5
hh:mm 01:11 01:01 6
Summe 04:10 03:30 11

 

 

Flug 03

Am Flugplatz angekommen, FI war noch nicht da, das Flugzeug administrativ übernommen.

Aufbruch zum Abstellplatz und die Maschine ausgepackt.

Mit der Vorflugkontrolle begonnen. Beim Aussencheck kam dann auch der FI hinzu.

Durch Messen mit dem FuelFinger, dies ist immer der sportliche Teil beim Fliegen, hatte ich festgestellt das insgesamt nur 53 Liter Sprit an Bord waren. Da hiervon 11 Liter nicht ausfliegbar sind, reichte die vorhandene Menge nicht für eine Stunde Flug mit der üblichen 45 min Reserve aus.

Also Tanken!

Ein Flugzeug zu betanken ist mal wieder etwas Neues!

Ich lernte, dass wenn man zur Tanke will, den Türmer nicht zu benachrichtigen braucht.

Maschine angelassen, hierbei festgestellt, dass es zwei Versionen der Checklisten gibt, in jeder mit einer anderen Anlassprozedur für den Kaltstart.

Ich hatte mir zwischen den Flügen die Checkliste für den Flieger von Club-Portal heruntergeladen und mit meinen Korrekturen versehen. Man sieht, auch hier gibt es „lebende Dokumente“ und „Content Management is driven by humans!

Werde eine entsprechende Mail ans Büro absetzen.

Rollen zur Tankstelle, also ich muss sagen in der Zwischenzeit müssen ein paar neuronale Zellen bei mir nachgewachsen sein, das Rollen geht viel besser, sicher nicht perfekt, aber ich fühle, dass ich die Kontrolle über die Maschine habe. Das kann ich dann auch gleich mal unter Beweis stellen, steht doch ein großer Hubschrauber an der Tankstelle. Um den muss ich rum, Anweisung vom FI, ich darf das Gras mitbenutzen und soll schön Abstand halten.

Geschafft!!!

Das Tanken an sich ist etwas anderes als beim Auto. Die Auswahl der Sprit-Sorte ist noch gleich, also für diesen Flugzeugtyp AVGas 100 LL (100 Oktan, Bleifrei), gibt es an Säule 1 hier am Platz.

An der Tanke ist Selbstbedienung. Mit einem Chip wird die Säule freigeschaltet, dient der Abrechnung direkt mit dem Club.

Das Flugzeug muss mit einer Erdungsleitung geerdet werden (bloß nicht vergessen abzumachen).

Leiter positionieren und Zapfschlauch auslegen, Leiter hoch, auf jeder Seite 40 Liter nachtanken.

Hierbei muss die Zapfpistole gehalten werden, da sich sonst durch das Schlauchgewicht das Aluminium verbiegt. Also nicht so bequem wie beim Auto.

Ok, 80 Liter getankt, das sollte reichen.

Alles wieder zurückgebaut und verstaut. Zwischenzeitlich startete der Hubi, das war verdammt laut, wenn man nur 5 m davon weg ist, aber absolut Beeindruckend wenn so eine Maschine in 2 m Höhe schwebt und sich langsam entfernt.

Anmelden beim Türmer, FI sagt das wir heute 20 min Airwork üben und danach Platzrunden durchführen.

Oh je, die berühmten Platzrunden, von denen ich immer gelesen habe!

Jetzt schon, ich bin doch noch keine 2 h geflogen, aber nun gut, wat mut dat mut.

Rollen klappt immer besser, Dreirad fahren verliert seine Dramatik.

Heute geht es mal wieder über die Piste eins eins (11) raus.

Startlauf gut, Rotieren und schon sind wir in der Luft.

Über den Petersberg raus in die Voreifel.

Vollkreise links/rechts, Kurven ebenfalls links/rechts.

Landekonfiguration herstellen, ich ahne schon was, 3 mal geübt.

Zurück zum Siebengebirge, Mein Favorit „Rollübungen“, klappt mal wieder garnicht. Ich bin absolut nicht zufrieden mit mir, die Fuss-Hand Koordination ist sch… , hier hilft anscheinend auch nicht das jahrelange Tango tanzen, hierfür sind wohl andere Neuronen zuständig.

Die ganze Übung dient dazu den sogenannten „negativen Wendemoment“ auszugleichen.

Der kommt daher zustande, wenn angenommen, nach rechts gerollt werden soll, das rechte Querruder nach oben ausschlägt (Auftriebsverminderung, Flügel senkt sich) und das Linke nach unten (Auftriebserhöhung, Flügel hebt sich). Mit der Auftriebserhöhung auf der linken Seite geht ein erhöhter Widerstand einher der das Flugzeug um die Hochachse dreht.

Das Flugzeug dreht also beim Rollen nach Rechts um die Längsachse und nach Links um die Hochachse (deshalb „negativ“, weil es der Rollbewegung entgegengesetzt ist). Dies wird mit dem Seitenruder kompensiert.

Wir üben das jetzt jedes Mal sagt der FI und es soll mit der Zeit besser werden, es gibt also noch Hoffnung.

Anmelden beim Türmer über dem Petersberg zu Landung auf Piste eins_eins. Habe mal wieder vergessen den Einleitungsspruch zu setzen. kommt mit Rot in die Fehlerkladde.

Jetzt wird es ernst, Geschwindigkeit zurück auf 80 kn, Platzrundenhöhe halten (1150 Fuss),

Über „roter Schule“ eindrehen in „rechten Gegenanflug“, Funken „rechten Gegenanflug“ melden, Leistung zurück, gleichzeitig auf den Verkehr achten und die Höhe halten, Klappen setzen 10 Grad, Leistung wieder etwas rein, Kurven 45 Grad, Funken „rechter Queranflug melden“, nochmal kurven 45 Grad, Klappen 20 Grad, Leistung zurück, 70 kn, Geschwindigkeit halten, eindrehen in den Endanflug, Funken „Delta Charlie Delta dreht in den Endanflug“, rechte Hand am Gas, Flugzeug ausrichten auf die Piste, Leistung zurück, Klappen 30 Grad, sinken mit 500 Fuss/min, auf Geschwindigkeit achten ca. 65 kn, Achtung nicht zu langsam, beim Abfangbogen hilft der FI, da habe ich noch nicht das richtige Timing.

Abrollen, Stoppen hinter der Linie, Klappen rein, Transponder auf Standby, Landscheinwerfer aus,

Wieder zum Rollhalt,

Rollhalt Check, alles wieder gesetzt (Transponder, Landescheinwerfer).

Nächster Start,

noch einmal

und noch einmal!!!

Leute, ich bin fix und foxi!! Das Hemd ist klatschnass!!

Abrollen und dem Türmer funken das wir zur Parkposition rollen.

Ok, das Übliche, Mückenleichen entfernt, Persenning aufgezogen,

Flugzeiten gebucht, Flugzeug freigegeben.

 

Fazit:

FI ist zufrieden mit mir!

Die nächsten Flüge werden hauptsächlich Platzrunden sein, na denn mal los!!!

Ich hätte nie gedacht, dass ich in der dritten Stunde schon Landeübungen durchführen werde.

Bin fertig aber glücklich und zufrieden.

 

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 03 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 01:58 01:38 2
hh:mm 01:01 00:51 3
Summe 02:59 02:29 5

 

Flug 02

Ja, ja die Meteorolügen!

Hatte ich doch am Vorabend in den Wetterbericht geschaut, in den Allgemeinen und natürlich auch in den Speziellen für das Flugwetter, da hatten sie dort eigentlich offenes Wetter mit einigen Wolken angekündigt. Das Tief über England sollte nach Nordosten ziehen und Deutschland sollte unter Warmlufteinfluss aus dem Mittelmeer gelangen.

Aber wie denn so ist mit den Meteorologen, die können sich auch mal um 500 km vertun und upps da hat nun mal das Wettermodell für den Tag nicht gepasst. Aber ich will mal nicht zu viel frotzeln, die Meteorologie hat sich in den letzten Jahrzehnten schon gewaltig verbessert.

Aber, als ich am Morgen des festgelegten Flugtages aus dem Fenster schaute: Regen, Regen, Regen!

Nach der morgendlichen Routine ein kurzer Blick auf das Regenradar und es war klar, dass der Regen in der nächsten Stunde aufhören würde.

Na dann mal los zum Flugplatz!

Dort angekommen führte ich schon mal die notwendigen administrativen Handlungen aus um fliegen zu dürfen, wie das Lesen der flugbetrieblichen Anweisung sowie derer Gegenzeichnung durch Unterschrift, überprüfen der Mängelliste der Maschine, Übernahme des Flugzeuges im Buchungssystem, etc.

Mittelweile war auch der FI eingetroffen. Kurze Durchsprache des letzten Fluges und Festlegung der neuen Ziele des kommenden Fluges.

Nochmalige Überprüfung der Wettersituation. Der Regen hatte aufgehört und wir hatten bedeckten Himmel (Stratocumulus). Das Problem war, dass die Aviation Vorhersage TAF (Terminal Aerodrome Forecast) für die Region eine Zunahme des Windes in den nächsten zwei Stunden vorhersagte. FI meinte, dies müsste reichen für eine Stunde Unterricht am Himmel. Gesagt getan, Aufbruch zum Vogel.

Jetzt kommt meine neue Errungenschaft ins Spiel, der FUEL FINGER. Hey, das ist nichts Unanständiges!

Ein Problem bei den Flugzeugen die von vielen Personen geflogen werden, ist immer das Treibstoffmanagement. Das hängt damit zusammen, das die Tankuhren mehr zum Schätzen als zum Messen der realen Treibstoffmenge genutzt werden können, da sie Systembedingt sehr ungenau sind.

Das kennt man ja vielleicht noch von den Autos aus dem vorherigen Jahrhundert, wo die Anzeige auch immer nur eine Tendenzaussage war. Nun ist dies beim Auto kein Problem, rechts ran und schieben bis zur nächsten Tanke, aber beim Flieger ist das Fehlen des Treibstoffes schon lebensbedrohlich und es sollte mit allen Mitteln verhindert werden das es an ihm nicht mangelt.

By the way, gemäss meiner Auswertung der Flugunfälle der letzten 27 Jahre war das Fehlen von Treibstoff eine signifikante Unfallursache.

Als Pilot ist man verpflichtet die vorhandene Spritmenge, wie es amtlich heißt, am „offenen Tankdeckel“ zu überprüfen. Dies ist aber nicht so einfach! Bei der Cessna handelt es sich um einen Hochdecker, das heißt die Flügel sind oberhalb der Kabine, hier muss man erst mal hoch und dann hat immer noch keinen Überblick über die wirkliche Spritmenge im Tank.

Aber ein findiger Kölner, warum bloss nicht ich, hat sich da eine genial einfache Lösung ausgedacht und ist damit reich geworden.

Es ist einfach eine Pipette, ein Röhrchen welches an beiden Enden offen ist und in den Tank eingeführt wird, um dann oben mit dem Finger verschlossen zu werden. Die Skala ist für das jeweilige Muster (Flugzeugtyp) geeicht und schups hat man die korrekte Füllmenge des Tanks.

In der Vorflugkontrolle ist einer der ersten Prüfpunkte das Ablesen der beiden Tankuhren und siehe da, hier hatten wir schon ein Problem. Die rechte Uhr zeigte 60 ltr und die linke 40 ltr! Das kann garnicht sein, da die beiden Tanks mit einander verbunden sind.

Durch Nachmessen mit dem Fuel Finger hatte ich dann herausgefunden, das in jedem Tank noch 35 ltr Sprit waren. Das war realistisch.

Kurz überschlagen: 45 Min Flug + 45 Min Reserve macht bei 33 ltr/h = 50 ltr Bedarf, also mit 70 ltr war genug Sprit an Bord für diesen Schulungsflug.

Das Funken ging mal wieder schief, diesmal hatte ich bei der Ankündigung den Flugzeugtyp vergessen, auch das restliche Funken war noch nicht so wie ich es mir vorgestellt hatte. Der FI beruhigt mich und sagt das dies kein Problem ist und das der Platzfunk locker gehandelt wird. Die Übung in den nächsten Flügen wird es richten.

Das Rollen ging hierfür aber deutlich besser wie beim ersten Mal, aber wie es so ist, da denkt man es geht, zack hat man das nächste Problem: hatte mich beim Rollhalt verkehrt aufgestellt. Man stellt das Flugzeug so, dass man ca.45 Grad in den Anflugsektor schauen kann um ankommenden Verkehr zu sehen. Das war mir aber gar nicht gelungen, ich musste mir dann den Hals ausrenken um überhaupt etwas sehen zu können.

Der Anflugsektor war frei, line up, na ja besser wie beim letzten Mal aber immer noch nicht gut! Aber nun gut, FI meint es geht. Kurze Einweisung in den kommenden Start, Wind aus 210 mit ca. 8 kn, also Querwind von rechts da wir auf der 11 starten. Querruder beim Startlauf nach rechts in den Wind und nach dem Anheben gerade.

Vollgas, Ausrufen: Leistung steht, Aufrufen: Fahrt kommt, Ausrufen: Vr (60 kn, rund 120 km/h), rotieren und der Vogel fliegt. Er dreht sofort in den Wind, so wie eine Windfahne und ich musste entsprechend Gegensteuern.

Das Siebengebirge liegt jetzt vor uns, es geht über Thomasberg an der A3 lang auf ca 2500 Fuss.

Das ist aber jetzt mal etwas ganz anderes wie beim ersten Mal! Ruhige Luft, keine Turbulenzen (es fehlt die Sonneneinstrahlung), das ist wie zu Hause auf dem Sofa

Jetzt beginnt meine zweite Flugstunde, wir üben Kreisflüge mit 20 Grad Neigung linksherum wie rechtsherum. FI zeigt sich zufrieden, wobei ich aber sagen muss, dass ich meine ganze Konzentration aufwende um die Parameter einigermaßen einzuhalten

Wir üben das Übergehen in die Reisekonfiguration, hier wird das Flugzeug so eingestellt, dass es mit einer bestimmten Motordrehzahl schön die Höhe hält.

Wir gehen immer wieder in den Steigflug um dann wieder in die Reisekonfiguration zu setzen.

Wir sind mittlerweile auf 4000 Fuss gestiegen, hier folgen wieder mal ein paar Kreise linksörm/rechtsörm.

Da wir jetzt eine gute Sicherheitshöhe haben, üben wir die Herstellung der Anflugkonfiguration, also Leistung zurück, ziehen um Fahrt heraus zu nehmen, Klappen stufig auf 30 Grad und am Ende müssen 65 kn auf dem Fahrtmesser stehen. Drei-, viermal geübt und ging eigentlich ganz gut. Jetzt ordnet der FI nach ein paar Durchstartübungen an.

Hier kommt es auf den genauen Ablauf der Handlungen an und dies wird immer wieder Drill mäßig geübt.

Es nähert sich das Ende der Flugstunde. Im Sinkflug soll ich Rollübungen machen, mein Favorit im Moment. Damit hatte ich beim letzten Flug auch so meine Probleme. Es kommt auf die Querruder und Seitenruder Koordination an sagt der FI. Er zeigt mir wie es geht, aber irgendwie ist es mit meiner Hand-, Fuß-Koordination nicht zum Besten gestellt. Ich hoffe, das Zeit und die Übung es verbessern werden.

Es geht auf das Siebengebirge zu, aber fragt mich nicht wo ich die letzten Minuten geflogen bin. Im Nachhinein denke ich, muss es über dem nördlichen Westerwald gewesen sein.

Unterhalb von ca 3000 Fuss wird es wieder etwas bockiger, der angekündigte Wind nimmt zu und durchmischt die Atmosphäre.

Über Thomasberg rufe ich wieder den Türmer und kündige die Landung an.

Fliege die Maschine bis in Endteil, hier übernimmt der FI und man merkt das der Querwind ordentlich zugelegt hat. FI legt eine saubere Landung hin. Oh Mann, bis ich da mal bin!!

Jetzt kommt wieder Dreirad fahren, aber es ist erstaunlich, es ging einigermaßen auch das Parken gelang mir.

Das Flugzeug wieder verpackt, hier zu muss die Persenning über die Kabinenscheiben gelegt und gesichert werden. Das war beim letzten Mal ein echter zirkusreifer Akt, da man die Haltebänder gegen den Wind über die Flügel werfen muss um die Persenning zu befestigen. Hier hatte ich mir etwas einfallen lassen.

Mittels einer dünnen Leine aus meinem Leinenlager und einem kleinen Beutel gefüllt mit kleinen Plastik-Deko-Steinen von der Frau, habe ich mir eine Wurfleine gebastelt, mittels derer man die Haltebänder ganz easy über die Flügel bekommt.

FI war überrascht wie einfach das ging.

Facit:

Ich habe ein gutes Gefühl und der FI war zufrieden mit mir.

Es geht weiter!!!

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!

 

Flugzeiten
Flug 02 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 01:03 00:53 1
hh:mm 00:55 00:45 1
Summe 01:58 01:38 2

 

Flug 01

Erster Flug mit meinem FI (Flight Instructor). Cessna 172 nach Checkliste klargemacht.

Soweit so gut! Jetzt kam der Moment wo das funkelnagelneue Headset ins Spiel kam, beeindruckend wie das ANR (Active Noise Reduction) nach dem Anlassen die Motorgeräusche unterdrückt. Na ja für 1k€ kann man(n) ja schon einiges erwarten. Wir haben eine einwandfreie Intercom!!

Motor anlassen ging eigentlich ganz gut!

Dann gab wieder ein erstes Mal!!!

Der Ruf zum Türmer!!

War mein Wunsch dies direkt von Anfang an zu erledigen, ich hatte dies für mich schon die Monate vorher geübt. Aber wie es so ist, üben und es dann wirklich tun ist schon etwas anderes. Nun gut, er wird mich schon verstehen mit meinem rheinischen Singsang:

Ich : Hangelar Info, Delta-Echo Oskar Charlie Delta

Trümer : Delta Charlie Delta, Hangelar Info

Ich : Delta Charlie Delta Cessna 172, 2 Personen, VFR Schulungsflug regional (lokal, wäre besser gewesen), für ca. 45min

Türmer : Delta Charlie Delta, Piste zwo neun ist in Betrieb, QNH 1026

Ich : Delta Charlie Delta, Startbahn (Piste, ich Schussel) zwo neun, QNH 1026

Ok, das ging ja einigermassen, aber jetzt kommt es:

Dreiradfahren!!

Ich hatte bei meinen Oktoberflügen schon gesehen das Dies gar nicht so einfach ist ein Flugzeug mit den Füssen zu steuern. Aber das war jetzt aber grauenhaft, von einer Seite der Taxiway auf die Andere, bremsen oh Gott, entweder der Flieger hat sich bald überschlagen oder rollte weiter.

Hier zeigte sich aber auch das ich einen guten Lehrer beiseite hatte der mir geduldig alles zeigte und entsprechend korrigierend eingriff.

Run up!

Hier werden die Magnete der Zündung geprüft und letzte Einstellungen vorgenommen, wie Transponder auf Mode S mit Squack 7000 etc.

Wieder ein Ruf zum Türmer:

Ich : Delta Charlie Delta rollt auf Piste zwo neun

Line up!

Oh Gott schon wieder Dreirad fahren, die Mittellinie um gut ein einhalb Meter verfehlt. Aber der FI sagt das ist für das erste Mal ok.

Start!

Anweisung vom FI, Bremsen halten, Gas langsam vor, bei Halbgas bremsen lösen, rechtes Seitenruder halten (Ausgleich für den Motordrehmoment), Vollgas. Oh Gott, das Dreirad wird schneller und immer schneller. Das mit den Füssen steuern, ob ich das jemals lerne? Ok bei 60 Knoten wird rotiert (am Steuerhorn gezogen) und wir sind „air born“

Und jetzt geht die Achterbahnfahrt richtig los!!! Wir haben eine „labile Schichtung“ wie der Meteorologe sagt, viel Thermik und hierdurch eine recht unruhige Luft.

Es gilt die Fahrt auf 70 kn zu halten, um mit ca. 700 Fuss/min zu steigen. Der Vogel bockt und springt wie wild. Wir fliegen über die Nordbrücke von Bonn via Rheinbach zu den Wäldern rechts der Ahr um möglichst wenig Lärmbelastung für die Umwelt zu erzeugen. In ca. 3000 Fuss Höhe aussteuern in die Reiseflug-Konfiguration. Also „Pitch, Power, Trimmung“ ging eigentlich ganz gut trotz der wilden Fahrt auf dem Rollercoaster. Der FI zeigt mir das gutmütige Verhalten der Cessna, ich denke es ist eine vertrauensbildende Massnahme, mal Querruder hart rechst Vogel rollt nach rechts, Querruder hart links, das Ganze zur anderen Seite. Er zeigt mir den Stall (Strömungsabriss) ohne und mit Klappen, das ist alles unspektakulär aber in der bockigen Luft ist das schon herausfordernd für einen Rookie wie mich.

Die dauernden Beschleunigungen in die eine oder andere Richtung und das Ständige auf und ab macht einen ganz schön fertig.

Jetzt sollte ich einen linken Vollkreis mit 20° Grad fliegen, gesagt getan, aber auch hier ist es mir nicht gelungen die Parameter sauber einzuhalten, mal reist es einen die rechte Fläche hoch, dann ist man (ich) wieder zu flach. Na ja dem FI ist nichts anzumerken, er hat aber ja auch schon 30 Jahre Flugerfahrung. Ok das Ganze mal rechts rum, genau so schei…e. Aber was soll es, ich sitze links und bin SPIC (Student Pilot In Charge) und das hier habe ich mir selbst eingebrockt. Also durch!!!

So langsam bin ich durch!! Ich denke der FI sieht es, ich kann nicht mehr nach Links sehen, ich bin so am schwitzen, die ganzen Scheiben auf der linken Seite sind beschlagen. Also fährt er ein Relax-Programm, Steigflug durch ein blaues Loch über die Wolken, wow das ist immer imposant. Wir steigen bis auf 8500 Fuss (2600m), hier ist es schön ruhig, ah das tut Gut. Hier bleiben wir aber nicht lange und der Abstieg erfolgt wieder durch ein (in diesem Fall ein grünes) Loch in den Wolken. Die Wolken dürfen nicht berührt werden wenn man VFR (Visual Flight Rules) fliegt.

Jetzt rüttelt und schüttelt es wieder, wir fliegen auf Bonn zu! Im Sinkflug soll ich noch ein S-Kurven fliegen, zur Einübung der Ruderkoordination, das klappt aber auch nicht so richtig. Hier ist noch viel Potential zum Üben vorhanden.

Der Einflug in die Platzrunde geht über die Südbrücke und rote Schule. Über der Brücke soll ich meine Standortmeldung für die Platzrunde funken. Nun gut:

Ich : Delta Charlie Delta dreht in den Queranflug Piste zwo neun

FI korrigiert sofort:

Charlie Delta dreht in den Gegenanflug Piste zwo neun

Mist!! Fehlereintrag Nr. 2 in die Kladde Queranflug und Gegenanflug verwechselt.

Der Rest macht der FI, ich hänge nur noch in den Rudern, bin aber (nach Anweisung) für die Motorleistung zuständig.

Saubere Landung vom FI, wir sind wieder unten.

Und mal wieder Tricido (Dreirad auf Spanisch) fahren, bis hinter die gelbe Taxiway Linie um hier die Post-Flight-Checkliste ab zu arbeiten. Klappen zurück, etc.. Rollen zum Parkplatz, auch das ist mal wieder eine Herausforderung, die richtige Stelle zum Eindrehen zu finden und hierfür auch das richtige Powersetting, da bei einem Flugzeug die Räder ja nicht angetrieben werden, erfolgt alles indirekt und verzögert. Der FI hilft auch hier wieder geduldig.

Fazit:

Erster Flug links auf dem Pilotensitz als SPIC!!!!!! Wer hätte das jemals gedacht, alleine das ist schon super. Ok es gibt viel zu Lernen, der Magen ist zu härten (kenne ich aber auch aus meine Segelzeit). Der FI ist super!!!!

Macht Spass, ist herausfordernd und einfach nur, wie man so sagt „GEIL“

Flugzeug nach Checkliste abgestellt und wieder etwas neues gelernt! Die Mückenleichen müssen runter, also mit Eimer, Schwamm und Leder alle Frontflächen von den Leichen befreit.

Wird von jedem Pilot nach dem Flug durchgeführt, lautet die Anweisung, Yes Sir, Sir!

Nachbesprechung:

FI sieht durchaus Potential und beruhigt mich, die Reaktionen und der Stress sind normal bei allen „Fussgängern“ beim ersten Mal.

Die nächsten Flüge festgelegt!! Ich freue mich schon darauf!!!!

 

Flugzeiten
Flug 01 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 00:00 00:00 0
hh:mm 01:03 00:53 1
Summe 01:03 00:53 1

 

 

Das Logbuch

Treffe das erste Mal meinen FI (Flight Instructor). Erster Eindruck ist gut. Er ist in meinem Alter und sympathisch, er hat schon 30 Jahre Flugerfahrung auf allen möglichen Mustern sowie auch im Segelflug. Also wie es scheint habe ich hier einen guten Lehrer zugewiesen bekommen. Ich hoffe, dass die Chemie auch stimmt, das ist nämlich ungemein wichtig. Mal sehen wie es läuft. Der erste Eindruck ist auf jeden Fall gut.

Bodeneinweisung durch den FI.

Durchsprache der aerodynamischen Steuerung eines Flugzeuges. Ich bekam die Organisation gezeigt, wie und was auszufüllen ist um den Flieger auch administrativ fliegen zu können.

Meine Schulungsmaschine Cessna 172 SP 134 KW (180PS) D-xxCD

 

Cockpit

Das Flugzeug ausgepackt, Persenning runter, Vorflug-Kontrolle durchgeführt, Instrumenten-Check, oh Mann so vieles ist bekannt und doch neu wenn man(n) davor sitzt.

Prozedur zum Anlassen durchgesprochen. Angelassen, Kaltstart, Mist! Gashebel mit dem Gemischhebel verwechselt, zum Glück stand der FI voll in den Bremsen. Ist auf jeden Fall die Nummer 1 als Eintrag in meiner persönlichen Fehlerkladde (wird nur von mir geführt).

Fliegen konnten wir nicht, da der Wind recht böig war (Böen mit 30kn) und so haben wir dann alles wieder schön eingepackt und den Flug auf das nächste Mal verschoben.

 

Flugzeiten
Flug 00 Blockzeit Flugzeit Landungen
Übertrag 00:00 00:00 0
hh:mm 00:00 00:00 0
Summe 00:00 00:00 0

 

 

Die Aufrüstung

Die Aufrüstung an der IT-Front. Habe mir ein IPad 2 Air mit guter Ausstattung zugelegt. Die Idee war alles so mobil wie möglich zu gestallten, um auch an jedem Ort lernen zu können.

Musste aber leider dann feststellen, dass dieses Lernsystem auf Java basiert und somit nicht, entgegen meiner Recherchen, auf dem IPad läuft. Knirsch, ok dann die nächsten Wochen doch wieder vor dem PC sitzen und büffeln.

Was aber wirklich gut ist, ist der Stylus und die App von Bamboo die es mir erlaubt die Arbeitsergebnisse und Dokumentation elektronisch durchzuführen. Die App hat zwar auch noch ihre Tücken und ist noch nicht rund, aber die elektronische Stifteingabe auf elektronischem Papier ist schon eine super Technologie. Hier kann man die verschiedenen Medien mischen. Das ist genau das was ich jetzt brauche.

Habe mir vorgenommen einen Blog zu betreiben, nicht um mit den Bloggern dieser Welt zu konkurrieren, sondern mir selber die Möglichkeit zugeben die Erlebnisse und Erfahrungen auf dieser Plattform zu dokumentieren. Wobei die Leser dieses Blogs handverlesen sein werden, um nicht die ganze Welt mit meinen Ergüssen zu beglücken. So ist auf jeden Fall der Plan.

Hier ist denn auch mal wieder neues zu Lernen. Wie funktioniert das mit einem Blog? Technisch ist mir das schon klar, aber gibt mal wieder eine Reihe von Fragen die beantwortet werden wollen.

Die Entscheidung „hoste“ ich mir einen eigenen Server? Nein, zu Fett für den Anfang. Ich habe mich für ein kostenloses Web-Blog bei WordPress entschieden. Das kann ich dann immer noch aufrüsten wenn ich mehr will.

Als App habe ich mir „Bloggsy“ zugelegt, laut Community das Beste auf dem Ipad zum bloggen was es zur Zeit gibt.

Mal sehen wie das läuft.

 

Der Ausbildungsort

Jetzt kommt die nächste Stufe. Wo soll ich die Ausbildung durchführen? In einer kommerziellen Flugschule oder im Verein?

Ich wollte den PPL (A), das A steht für Aviation, für Helikopter wäre es H, es gibt zwar auch die europäische Variante, den LAPL, hier darf man aber nur in der EU fliegen und mit der PPL Lizenz geht das weltweit. Und weiß ich was noch alles so kommt? Will ich mich denn jetzt schon wegen 15 Übungsstunden weniger einschränken?

Nein, definitiv nicht, es wird die PPL (Privat Pilot License). Aber wo?

 

Schule oder Verein

Ich habe mich für den Verein entschieden, da ich dies als Hobby betreiben will, brauche ich Kontakt zu Gleichgesinnten. Nach einer Ausbildung in einer Flugschule bin ich Pilot, aber habe keinen Kontakt zur Community und das ist nicht was ich möchte. Die Ausbildung im Verein dauert sicher länger, aber hier ist der Weg das Ziel.

Die Wahl fiel also auf einen Verein.

In Hangelar ist der mein Wunschverein beheimatet, bei dem mein alter Herr schon damals auf dem Butzweilerhof die Cessnas und Pipers gechartert hatte.

Ich rief also den Ausbildungsleiter an und erfuhr, das ich nicht im Zeitraster für eine reguläre Vereinsausbildung läge. Die Theorie, und hier müssen große Teile erfüllt sein um mit dem Fliegen zu beginnen, fängt immer im September an und geht über den Winter zum nächsten Frühjahr um dann hier mit der praktischen Ausbildung zu beginnen.

Mist! ein ganzes Jahr Verzögerung!

 

Aber es gab dann doch noch eine Möglichkeit, Fernstudium via Internet!!!!

Das war die Lösung!!!

Die Vereinbarung war, nach gutem Fortschritt im Sommer mit der Schulung anfangen zu dürfen.

Hurra!!!!!

Das kriege ich hin!!!

 

Die Vorbereitung

Es muss ein medizinisches Examen bestanden werden, will man Privat Pilot und natürlich auch Berufspilot werden. Das ist sicher mittlerweile Allgemein Wissen, da der verrückte Germanwings-Pilot dafür gesorgt hat, dass sich die ganze Welt mit den notwendigen medizinischen Test auseinander gesetzt hat.

Ich brauchte ein „Flugtauglichkeits-Zeugniss der Klasse 2“.

Die Augenärztin empfahl mir die DLR in Porz als Fliegerärtzliches Zentrum mit großer Erfahrung.

Termin vereinbart. Im Januar 2015 war es dann soweit.

Sieben Stunden hat es gedauert, EKG, Blutwerte, Urin, etc., der größte Anteil hatte die augenärztliche Untersuchung.

But, I got it!!!

Aufgrund meines fortgeschrittenen Alters, muss ich dies jetzt jedes Jahr wiederholen, aber der Fliegerarzt hat mit gut zugeredet und wenn ich mich fit halte dürfte ich das Hobby eine ganze Zeit lang ausüben. Den letzten Piloten den er „grounded“ hatte, hatte die 90 überschritten.

Die Probe

Im Oktober 2014 waren es dann so weit.

Die drei Flüge mit einem jungen Piloten waren super!

Obwohl ich schon im ersten Flug auf den Boden der Tatsachen zurück geholt wurde.

Beim Abschluss einer 360° Grad Kurve rechtsherum (ich saß ja rechts) über dem Effelsberger-Radioteleskop , schaute ich, nachdem mich der Pilot angesprochen und mich lobte, zu ihm hin.

Dat hat ich äver nit jekannt!

Es ging drunter und drüber, alles drehte sich, mir wurde schlecht, nur mit äußerster Disziplin behielt ich alles da wo es hingehörte. Zum Glück hatte ich nichts gegessen.

Ich war platt und konnte auch nicht mehr sprechen, da es aber der Abschluss des Fluges war und der Pilot die Maschine heim flog ist ihm nichts aufgefallen. Ich habe auch nichts gesagt, weil es schon enttäuschend für mich war.

Ist es das gewesen? Kann ich es nicht?

Was war passiert.

Jetzt, nachdem ich schon große Teile der PPL – Theorie durchgearbeitet habe, weiß ich auch was los war an diesem Tag.

Es war mein falsches Verhalten welches das Problem hervorrief. Das Problem hat nämlich einen Namen und heißt „Vertigo“ (ja, genau wie der Film) also Schwindel auf gut Deutsch. In Kurven mit großer Schräglage ist auf jeden Fall der Kopf ruhig zu halten und auch nach dem Ausleiten aus der Kurve ist dies mindesten noch ca 30 sec anzuwenden.

Das hat mit den sogenannten Bogengängen im Ohr des Kopfes zu tun. Hier misst das Gehirn die Beschleunigungen um die drei Achsen. Da wir als Menschen eigentlich nicht für diese Geschwindigkeiten und Beschleunigungen konstruiert sind, kommt das Gehirn hier bei abrupten Änderungen der Blickrichtung durcheinander und reagiert mit Schwindel, Übelkeit und K. .

Mein Fehler war also das höfliche Aufnehmen des Blickkontaktes nach Ansprache.

Ok, jetzt weiß ich ja was war und kann entsprechend reagieren.

Die folgenden Flüge waren einfach nur super schön (ohne Steilkurven).

 

Der Anfang

Zuerst mal sehen ob es denn das Richtige für mich ist.

Ich habe dann im Internet nach einer Möglichkeit gesucht um es überhaupt mal auszuprobieren. Sind denn meine kindlichen Erinnerungen denn noch gültig?

Nach einigem hin und her, ich musste ja einen Platz wählen (Hangelar, Leverkusen, Mönchengladbach), habe ich mich für das Angebot einer Flugschule in Hangelar entschieden, die drei Schnupperflüge auf einer Aquila 210 anbot.

 

 

Motivation

Nach langer Zeit und viel Vorbereitung ist es nun soweit!!

Ich werde fliegen lernen.

Vor einem Jahr hatte ich den Trigger über ein zufällig gesehenes YouTube Video eines ersten Alleinfluges einer jungen Frau in einer Cessna 152.

Da ich auf der Suche nach einer adäquaten Beschäftigung für die Zeit meines Ruhestandes war, fand ich hier die richtige Idee.

Hier könnte ich alles vereinen, das Interesse für Physik und Technik, meine Sprachen, die Navigation im Allgemeinen und im Besonderen.

Fliegen war schon immer ein Traum für mich. Ich bin praktisch auf dem Flugplatz groß geworden, da mein alter Herr Segelflieger hier in Köln auf den Butzweilerhof war. Hierdurch hatte ich schon als kleiner Junge ein großes Interesse für die Fliegerei gewonnen.

Aber es kam dann alles anders als geplant.

Wie ich dann im richtigen Alter war, brach alles auseinander, Vater gab die Fliegerei auf, ich begann eine Ausbildung und zum allem Übel wurde der Butzweilerhof geschlossen. Hierdurch bedingt waren lange Anfahrtswege zu den Ersatzplätzen zu leisten und die Ausbildung nahm auch die volle Zeit in Anspruch.

Aber jetzt ist die Zeit gekommen!!!

Vorwort

Dieses Logbuch wird von mir zum Zwecke der Dokumentation meiner Ausbildung zum Piloten erstellt. Es soll mir die Möglichkeit zur Reflexion und Verarbeitung der zu erwartenden Eindrücke und Erlebnisse geben.

Ich habe diese Plattform gewählt um eine fortschreibende Form der Niederschrift zu erhalten. Ein einfaches Textdokument hätte sich bei jedem neuen Eintrag sich verändert und wäre der Datensenke einer Festplatte zum Opfer gefallen.

Der Blog hat alle Möglichkeiten der kontinuierlichen Fortschreibung, sowie die Teilnahme von interessierter Leserschaft an meinen Erlebnissen.

Ebenso ist die Einbindung multimedialer Inhalte ebenfalls ein wichtiger Aspekt dieses Blog-Projektes.

Da der Text hauptsächlich für mich und meine Bedürfnisse erstellt wird, werde ich mich bemühen der deutschen Rechtschreibung und Interpunktion gerecht zu werden, sollte dem kritischen Leser doch etwas auffallen, gilt die Regel:

Rechtschreibfehler dürfen behalten werden!!!

Alle beteiligten Personen werde ich anonymisieren, um dem Persönlichkeitsrecht und Datenschutz gerecht zu werden.

So, jetzt will ich mal los legen!!!